【作者：丹尼尔•史普博，美国西北大学凯洛格管理学院终身教授，专业为国际商务、管理战略，从90年开始执教。也是美国西北大学法学院法学教授。】
又一本为市场失灵进行辩护，置疑公共政策、政府干预经济必要性的著作。
导论1、有必要确定一个市场是否的确功能废弛。也许市场并非真的丧失了功能，而仅仅是因为我们没能更好的理解市场的功能。
其实我想这是个见仁见智的问题。怎样的情况属于市场功能的废弛，何种才是由于没有理解市场功能造成的，我想这本就没有个明确的界定。先有了怎样的视角，才会有怎样的结论。一个唯心的问题。
2、罗纳德•H•科斯：经济学家必须关注事实的研究原则。
我不禁又想较较真儿。事实是浩如烟海的，同样情况下互为相反互相矛盾的事实也是广为存在。经济学家选取提炼事实的标准是什么？取舍的原则又是怎样的？感觉上似乎也取决于经济学家事先采取哪种观点。一直都很好奇，经济学家们得出某种结论，究竟是先有了立场再按图索骥的去寻找堆积事实，还是真的依据大量事实精练出观点。事先带着怎样的眼镜，站在怎样的视角，自然容易洞察与之吻合的事实。
当你决定宁死不屈的时候，你自然可以用“士可杀不可辱”、“宁可站着死不可跪着生”之类的豪言壮语为自己壮行；同样当你意图委曲求全的时候，你依然轻易的找到“大丈夫能屈能伸”、“韩信当年胯下受辱”之类的警句给自己开脱。所以事实总是静静的躺在那儿的，就看你愿意走在哪一边了。
3、大部分经济学家乃有效市场的鼓吹者，而经济学者又能够如此容忍许多的市场低效率，这似乎自相矛盾。正如医生寻求疾病疗法一样，经济学家则寻找能够医治市场问题的公共政策，不断诱使政府对经济施加干预。
经济学家堕入了自己编织的怪圈。为了脱离这种尴尬境地，于是作者和其他推崇完全市场的经济学家一样，试图击破市场失灵的神话，将市场的低效率归结于我们对市场认识的不充分，对复杂市场体系理解的不透彻。其实市场自身还有很多可待提升的效率空间，而完全不用政府的横加干预。我对此保留，感觉上那些依靠市场自身克服低效率的办法应该只能存在理论中，比如不充分信息、比如搭便车现象、比如交易成本问题，如何越过经济人的利己本性，依靠市场自己解决？
经济学中的灯塔 罗纳德•哈里•科斯【罗纳德•哈里•科斯（RONALD H.COASE），英国人，由于他揭示并澄清了经济制度结构和函数中交易费用和产权的重要性，获得1991年诺贝尔经济学奖。获奖的论文是1937年的论交易成本的文章。新制度经济学和交易成本理论是在他的思想启发下出现的。】
本文首刊于1974年《法和经济学》杂志，应该是提及公共产品理论时不可回避的力作了。
自身对经济学的理解和积淀都太浅薄了，妨碍我对这篇名作的认知。不过文中对英国灯塔制度不畏辛苦的追根溯源，严格的近乎苛刻的数据搜集，无不体现大师做学的严谨，确实让人咋舌钦佩。
学术的语言总是过于晦涩，还是尽量用我自己的语言做一些理解吧。
科斯写作本文的目的是什么？公共产品作为市场失灵首当其冲的表象，驳倒公共产品只能由政府提供的思维惯势，自然也成为推翻市场失灵神话的绝佳突破口。科斯主要就是通过对英国灯塔制度的脉络分析，论证公共产品完全可以由私人提供甚至效率会更高的结论。
那么什么是公共产品？公共产品最显著的特征就是消费的非竞争性和非排他性。（欣喜，看来财政学真的没白学哦。）非排他性，当产品提供给某一消费者时，该产品的提供者很难排除其他消费者使用这个产品。正因为消费者可以成为“搭便车者”，有少付费的冲动，才有了公共产品由政府提供的论断。非竞争性就是公共产品的边际生产成本和边际拥挤成本为零，也就是增加消费不用追加生产成本，也不会出现拥挤现象。（当然这样理解有些绝对）
疑问1：科斯分析的基础，就是将灯塔列为典型的公共产品。的确，灯塔确实具备公共产品的大部分特质。但是我觉得这个基础还是有些薄弱，因为灯塔的使用还是可用通过一定的手段解决非排他性的问题的，而且英国私人建造灯塔的兴起就是在解决了非排他性问题的基础上形成的。所以我想，从这个意义上灯塔应该顶多算作准公共产品，而不似警务、国家安全这样的公共产品来得纯粹。由灯塔可以由私人建造提供，引申得出公共产品可以由私人提供的结论好像有些牵强。
英国灯塔制度中，最关键的一个环节是灯塔的收费制度。从早期的私人建造者从国王那里获得专利权，国王允许他们建造灯塔并向受益者收取使用费，到后来通过法律规定灯塔税的缴纳。这些无不很好的解决了建造者的收益和成本的比较问题。
疑问2：私人建造者无疑是利益驱动的。而传统公共产品只能由政府提供的症结就在于其成本投入和收益不成比例，所以只能由政府提供。现在灯塔建造者通过国家权力的保障，不仅可以收回成本还可以获益，私人建造的活跃自然是顺理成章的。
疑问3：在灯塔运营的过程中，不可忽略的一点时政府自始至终都在其中扮演着角色。只是由原先大包大揽的建设管理者，隐蔽成特许权利的赋予者。所以从这个意义上，我并不认为，灯塔这种准公共产品是纯粹由私人提供的。
比较而言，还是戴维•凡•赞特的观点更为中肯客观一些，他认为灯塔的特许权赋予业主一种排他性的专利，还规定了责任和收费的标准，并允许业主必要时诉诸政府强制不法者缴费。这种特许权制度，使政府的权力超越了单纯的保护产权和强制执行合约，模糊了公共和私人提供灯塔服务之间的界限。凡•赞特的结论是：灯塔服务的制度特征反映了公私之间的共同参与。虽然中庸，但是我觉得事实确实如此。
当然了，这是科斯先生30年前的著作了，现今有关公共产品的提供形式已然多样化，政府私人无不在公共产品领域谋求创新的盈利模式，寻找皆大欢喜的解决方案。不过纯粹的公共产品，似乎还是由政府统一提供更为稳妥一些，毕竟社会福利也是经济学的一大组成部分嘛。社会福利不由国家提供，还由私人提供不成？
公共产品的民间提供？美国早期的收费公路公司 丹尼尔•B•克莱恩又一篇通过对美国收费公路民间筹资方式的详细剖析，力证公共产品成功的由民间提供的经济学论文。
同样出于自身学识素质的限制，通篇看完后我似乎对公共产品的民间提供没有太深的感触，相反觉得作者似乎最终是在力证经济人在利己性同时还具有利他性的一面，好像纯经济的味道淡了些，更多了点人文社会的感觉。也正因为此，我对他的很多提法颇有抵触。
无一例外的，克莱恩和科斯一样矛头也是指向了萨缪尔森的公共产品理论。可能中国的西方经济学教材主要传承自萨氏经济学的缘故，一脉相承的对萨缪尔森的理论总有些袒护之情，可能是先入为主学来的理论不希望为他人驳斥的心理在作祟。
克莱恩首先对公共产品模型的适用性产生了质疑，怀疑在模型中扮演“英雄”角色的政府是否真的具备必需的信息、有效行动的能力以及为公共利益而行动的出发点等。继而由收费公路这种具有“极端公共性”的产品入手，通过美国收费公路几乎全部由私人认购股票来融资的现实，颠覆政府在公共产品提供中的作用。
收费公路的极端公共性，这一点我有些疑惑。非排他性方面，作者解释的很清楚，确实通过收费的强制措施可以一定程度解决人们不付费使用公路的问题，但是由于公路的修建给附近的农民、土地所有者、商业带来的巨大间接和外部收益，是无法通过什么措施杜绝人们的搭便车心理的，很多人不用认购股票就可以轻松享有这些间接利益。所以从这个角度，收费公路的非排他性确实非常显著。可是非竞争性呢？我想公路的边际生产成本、边际拥挤成本都只能在一定限度内为零吧？超过了公路自身的负荷，这些成本就会有一个跳跃式的上升的。从这个意义上，公路的极端公共性就有些牵强了吧？
克莱恩用了不小的篇幅、大量的数据验证了以股权认购方式修建起来的收费公路，其股息回报是十分低廉的，甚至低于银行储蓄。仅从股息的角度，私人投资收费公路绝对是糟糕的投资。不知道这里，是否也为论证人的利他性埋下了伏笔。
随后克莱恩又描述了收费公路的大量间接收益，这些收益可能难以具体的量化但却是惊人的。公路修成后，最显而易见的，周边土地价值会因为道路而大幅升值，商品价值也会因为运输费用的下降而有所提升，更不提其他种种因为交通便利带来的变化和收益的提升。这是完全可以想象的，中国不是也有“要想富，先修路”的俗语吗？这个间接收益的存在，似乎一定程度上论证了私人投资人认购收费公路股票的原因。可是又回到前面的非排他性的问题了，不认购股票的人同样可以享受收费公路的好处啊，搭便车的规律在这里失灵了吗？
文章后面的部分是最让我困惑的了，可能是为了解释这个搭便车和私人认购的矛盾，作者笔锋一转，花了很多篇幅说明了私人认购收费公路股票的巨大热情，可能源自宗教、民间团体的力量，人们之间的合作精神可能在“自愿”、“威胁”的双重作用下激发，以及在面对众多面对面的请求、以及声势浩大的媒体宣传等的“选择性激励”下使然。
我太晕菜了，作者写到此处和前文大量数据的严谨论证太判若两人了，让我感觉其实作者在无力解释这个矛盾的情况下，不得不利用社会伦理的武器勉强的自圆其说。按此理论，这不是和个人的自愿募捐、企业的慈善行为性质一样吗。如果一开始就将私人认购收费公路股权界定为这种慈善公益性质，我想作者也不用这样劳师动众的搬数据、找资料了。募捐、慈善等公益事业不也同样私人作出的，也没有什么直接收益，为什么诸多人还乐此不疲？大家都好理解的嘛！很多时候收益真的不能单纯的用金钱来衡量了，人们确实需要多方面的满足，但归根结蒂还是利己性的，只是有些利己性在实现的同时恰巧也能够利他，但这并不能成为人具有利他性的有利证据。
总之，我并不认为这篇论文能够有利的证明在没有直接收益的情况下，私人同样可以成为公共产品提供的主力军。我觉得这篇文章有些虎头蛇尾了。这样质疑前辈大家，是不是太不敬了。管他的，无知者无畏。
