北望经济学园

首页 » 问学区 » 公共经济学 » 政府管制失败的经典案例---北京出租车业垄断黑幕[讨论]

kielboat - 2002-12-12 2:40:00

2002年12月6日《中国经济时报》发表的系列文章
编者按：

　　中国经济时报记者用半年时间，历尽艰辛，采访了北京市100多位出租汽车司机、众多出租车公司经理和相关政府部门官员及专家学者，以前所未有的深度、广度和力度独家披露了北京出租车业垄断黑幕，对...后中国行政管理体制改革具有重要的案例启发意义，对北京市乃至全国的出租汽车行业市场化改革将产生一定的推动作用。

　　的哥的姐怨声载道黑幕之一

　　-本报记者王克勤

　　在北京开了整整10年出租车、长期思考“出租司机权益”问题的北京通州天运出租汽车公司司机董昕对北京出租车行业有这样一个“经典总结”——

　　龙庄村长的儿子，有一张饭馆的营业执照，又怕独自经营担风险赔钱，于是找到李四说：“我出执照，你出资，我们共同经营”。李四出资10万，他们共同经营8年。饭馆由从前的门可罗雀发展到今天已是门庭若市。有人要出80万元买此饭馆，足见饭馆的兴旺程度。

　　一日，村长的儿子找到李四说：“当初你出的10万元买的是桌椅凳子、灶具餐具，现在已经用旧了，给你5千元走人，营业执照是我的，饭馆就是我的，愿意干，再交3万5千元，凑成4万元做押金，给我打工。”李四说：“你这不是背信弃义吗？天理何在？！”村长的儿子说：“我爹是村长，我就这么干，你爱哪告就哪告去，政府、法院我都有人，告也白告！”李四8年的时光已经耗费在饭馆里，除餐馆经营外，别无所长，更无其他谋生技艺，万般无奈，他只有东借西挪凑足4万元的押金后，给村长的儿子打工。但，在他的内心深处，一直期望法律能还他这位真正出资者一个公正。

　　假设把“饭馆”这个名词换成“出租汽车公司”，“这就是北京出租车行业的真实写照”。

　　难道北京出租车行业真是这样的吗？这其中又有些什么秘密？

　　的哥邓少龙的遭遇

　　38岁的邓少龙是北京银建出租公司的司机。去年下半年，他因严重的肛周脓肿(长时间驾车不透气引发的职业病)住院治疗，被迫停运出租车4个月。银建出租公司依然照收每月5100元的“车份钱”，在他做完手术的当天，准确地说是在他下手术台仅2小时，派人到病床前催要“车份钱”。

　　此前，邓少龙曾找公司领导商量，自己生病住院能否免“车份钱”，公司回答“不可能！”邓少龙又提出“我无法开车了，退车行不？”公司回答“按合同规定，这是你单方违约，扣一万五的违约金后方可解除合同”。

　　一个电话又一个电话打到医院、打到家里，公司催“车份钱”催得太紧，邓少龙的姐姐和未婚妻张昱只好四处求借，替邓少龙交纳每月5100元的“车份钱”，一个月，两个月，三个月……，被医生戏称“屁股上剜掉了5块钱肉”的邓少龙心急如焚，可新肉好赖就是长得太慢！医药费每天得花好多钱，生活每天得开支，另外，每天必须得给公司交170元的“车份钱”，邓少龙说“我被压得都喘不过气了。”

　　无可奈何，去年底，邓少龙忍着疼痛把停在自家门口整整4个月的出租车开上大街。“不敢踩刹车，脚一用劲屁股后面就拉得钻心的疼，额头上直掉汗珠子。”“不跑不成啊，给公司交的5万元风险抵押金是借的，住院医疗费是姐姐垫的，这几个月的车份钱还是朋友给借的，重压之下我哪敢有丝毫懈怠！”说到这儿，足有一米八的汉子邓少龙泪花在眼睛里转圈圈，他的未婚妻张昱更是泣不成声。

　　近一年以来，邓少龙每天回家的第一件事不是吃饭也不是睡觉，而是用自己熬的花椒盐水泡屁股(怕发炎)。“医生让半年后去复查，我愣是一直没敢去，我怕住院，我怕停运，我更怕钱啊！”

　　“像这样的情况在北京出租行业很普遍。”对此，在北京出租车行业工作了近40年的“老交通”、北京双祥客运有限公司总经理助理赵振昆是这样评价的。

　　“出租车公司真是吃人不吐骨头！”

　　北京出租车行业，共有在册出租车6.7万辆，除约有1000多辆是由出租司机个人投资、个人经营、个人受益的“个体司机”外，其余6.6万辆车均是像邓少龙一样的“公司司机”，即，1、根据各出租公司的要求，司机个人向出租公司交纳约为车价一半的所谓“风险抵押金”；2、司机每月必须给公司上交数千元的管理费即“车份钱”。

　　然而，与“个体司机”相比，“公司司机”在出了相当于车价款的一半或者比车价款更高的“风险抵押金”、“融资款”、“购车款”后，同样与“个体司机”干着一样上街拉活的事，但其收入却不到“个体司机”的三分之一。除此，还要接受来自出租车公司的各种“管理”与“服务”。

　　正当拥有自主经营权的北京“个体司机”们过上小康生活的同时，北京的许许多多像邓少龙一样的“公司司机”们却在为自己的权益艰辛奔走。

　　“出租车公司真是吃人不吐骨头！”46岁的北京顶好出租车公司司机邱跃进用颤抖着的手把一沓申诉状递到记者手里。他说：“我花近10万元从公司买了一辆已跑了5年的旧夏利，我只跑了一年，最多也就挣了一万多块辛苦钱，车就被公司收回去报废了，然后公司一脚把我踹了出来。”“钱是我投的，车是我买的，公司一分钱不投资却凭着出租车经营特权,不仅每月白白收我的‘车份钱’，而且最终连我的本钱都给霸占了！”

　　“我的投资被他霸占，我为公司拚死拚活，最终我却落得个债台高筑，8万多元的购车借款无法给亲友偿还，生活难以为继。”邱跃进对记者讲这些时声音在发颤。

　　在顶好出租车公司有着与邱跃进一样遭遇的出租司机还有杨少华、吴广、王立军、张会清、刘章军、刁继旺等，“我们的投资款(融资款)，我们的血汗钱(‘车份钱’)都是被公司这样白白‘黑’走的”。

　　在这众多事例中，让人震惊和感到不可思议的是李家祥的经历。这位52岁的出租车司机于1996年花10万元巨资从北京公兴出租车公司买了一辆旧桑塔纳，并与北京公兴出租车公司签订了两年的合同，此后噩运就一直伴随着他。李家祥回忆起发生在自己身上的事,至今还心有余悸。他说：“出租公司要收车，我不同意。万万没料到，2000年1月17日，公兴公司经理一伙人在北京市右安门内大街万博苑门口，光天化日之下使用暴力将我按倒在地，用脚踩着我的脸,夺了汽车钥匙，将我融资10万元买的桑塔纳出租车抢走。”

　　在为时半年的调查中，记者先后采访了百余名北京出租司机，包括出租车行业的一些“的士之星”。几乎没有一个人不抱怨：“‘车份’太高了！”“劳动强度太大了！”“出租车管理问题太多了！”“出租司机的日子太苦了！”“钱全被公司给‘黑’走了！”……

　　实际上，北京市出租车行业问题多矛盾大，由来已久。这与北京出租车业的发展历程是密切相关的，北京的出租车业发展呈现出五大阶段，也即“五个时代”。

　　第一个阶段，1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配时代”，仅有1952年由周恩来总理亲自命名的首都汽车出租公司等为数甚少的两三家公司经营着数千辆出汽车，当时是“叫车靠电话、街上出租少”。

　　第二个阶段，1985年以后，北京市兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称之为“洋车出租时代”。

　　第三个阶段，“全面发展时代”。1992年为切实解决“北京乘车难”问题，北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，风风火火大办出租车业，一时连小学、幼儿院都办起了出租车公司，到1994年全市共有1400多家出租公司，出租车达6万辆之多。这个阶段也是北京出租车业的第二次发展高潮。这个阶段兴办的绝大多数出租公司只要有出租车经营权批文、有执照就万事大吉了，司机自己会找上门来出资购车、“自主”经营的，一切经营费用都由司机自己打理，而且会很认真地按月上交800——1500元的管理费。

　　第四个阶段，“清理整顿时代”。自1996年开始，当时的北京市出租汽车管理局为控制出租车总量，清理出租公司给司机“变相卖车”问题，提出：所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。并出台了让不少出租司机“咬牙切齿”的出租车“倒算法”。经过清算整顿，原来实质上是由出租司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。除此，还有一个大变化便是每月的“车份钱”由1000元左右统一到四、五千元以上，公司的收益更大了。司机如今依然要出资，但名称由当年的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金”、“承包金”，即使司机上交再多的钱双方也只是打工者与老板的关系，而非当初的合作关系。

　　第五个阶段，“联合兼并时代”。自2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，于是下令：不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业。

　　在1992年以前，出租司机与公司的关系是“你发工资我干活”的纯粹的劳资关系，司机与汽车之间正如工人与设备的关系。但1992年以后到1996年前后，在北京的绝大多数出租车公司里，司机是真正的出资人，公司却是所有权人。当时仅从单车算，司机赚得比公司多，双方基本还能相安无事。1996年作为所有权人的公司开始从司机手中强制性收车，被收车后变成“职工”的司机依然要出3万到5万甚至更多的钱(风险抵押金)。在同样出资、同样“自主”运营的情况，司机原来丰厚的利益明显被公司“切”走了，于是双方矛盾被激化了。接着从2000年开始，一批被兼并的小公司只顾出卖公司出租车与经营权而无视司机的权益，出租司机与公司之间的矛盾便白热化了。

　　媒体上颇多争议的“新骆驼祥子”现象就产生于这种背景下。记者从有关资料上看到，近年来，出租司机们为了自己的权益不仅东奔西跑联名上访，而且还有人向北京市政府及其有关部门采取过许多极端行为。北京市的人大代表、政协委员，国内的许多经济学家和法学家，也一直在为北京出租车行业诸多问题的解决呼吁和呐喊。


北京出租车业垄断黑幕之二：北京出租车到底能赚多少


据北京市交通局的一份报告显示，北京市现在营运的在册出租汽车共6.7万辆，全市拥有出租车准驾证、出租车服务监督卡的在册出租司机20多万人，另外，全市还有近2万辆“黑车”（非法出租车）。
目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式。这是典型的劳动者就是老板的经营方式，充分体现的是“谁投资、谁受益、谁所有”市场经济规则。

另一种是公司出租，占北京市出租车业的绝对多数，约6.6万辆。公司出租是由出租车公司统一购车、统一申办出租车营运证、营业执照与纳税等相关手续。然后由司机个人出资再从公司购车、承包，按月给公司交纳数千元管理费与租金，之后由司机个人进行日常运营。

因此业内一般分别称他们为“个体司机”、“公司司机”。记者曾先后召开过许多次出租司机座谈会，与出租司机们一起算出了出租车的收支帐。

“个体出租”能赚多少钱？

46岁的李斌是海淀区的个体出租司机，也是北京市最早的第一批个体出租司机之一，他是1994申办的个体出租。李斌说：“当时的条件：一是要有车，二是要有驾照，三是要有街道出具的下岗再就业证，然后到北京市出租汽车管理局申办一个《经营个体客运出租汽车业务批准书》，最核心的就是这个批准书，也就是现在说的出租车特许经营权。”

1994年3月26日，李斌获得《批准书》后，分别到工商局和地税局领办了营业执照和税务登记证，这样他便成了一个手续合法的个体出租车户。

李斌的投资帐是这样的：一、购夏利车款6.7万元；二、运营配套设施投资2400元（计价器1300元、防护网400元、报警器500元、顶灯60元、门徽60元）；三、运营证照办理费用1300元（出租汽车准驾证440元、出租汽车治安证360元、工商营业执照及税务登记证400元）；四、相关费用400元；五、其他费用3000元（请客吃饭送礼）。李斌运营个体出租共投资约7.5万元。

李斌的收支帐是这样的：

一、收入：这些年他一年四季扯平了，平均每小时跑车的营业额约25元，他每天跑12个小时左右，全天营业收入是300元，合计每月营业收入为9000元。

二、支出：——每月固定必须支出的费用800元（A、定额营业税375元；B、工商费120元；C、年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月；D、其他费用每月15元）。

——每月行车消耗1900元（A、燃油费每天50元，月燃油费1500元；B、维修费每月300元；C、未预见的罚款等其他支出月均100元）。综合计算，李斌每月的平均支出约为2700元。

三、纯收入。李斌每月的纯收入为6300元，它分两个部分：

——劳务性收入，李斌给自己定的月工资为1300元。

——经营投资性收入，李斌每月的经营投资回报为5000元。由此可以推算，个体司机李斌只要正常运营，15个月就可以收回全部投资。

为验证此数据的可靠性，记者先后于8月17日、9月1日，分别调查了石景山区、丰台区的个体出租司机刘朗山、陈文彬、赵京生等人，他们的收支帐与海淀区个体司机李斌的帐目基本一致。

据此可以得出结论，一辆正常运营的北京出租车支出了合法的各种税费以及人工工资以后，十年至少能净赚60万元。

“公司司机”能赚多少钱？

26岁的王志永是北京北方出租汽车公司的一名出租司机。他给公司交了4万元的风险抵押金，得到一辆1999年出厂的旧夏利出租车，每月给公司上交4400元的“车份钱”。

这位“公司司机”的收支帐是这样的：

一、收入：他的月营业收入与个体司机李斌的收入基本一致，是每月9000元。

二、支出：1、“车份钱”每月4400元（王志永说：许多公司“车份钱”比这还高，北京首都汽车出租公司夏利车每月收5100多元，这纯粹是在要司机的命！）；2、燃油费每月平均约1800元（每百公里耗油7升，每升2.94元，每日跑300公里，每日燃油费60元）；3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元（每日10元）；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元；7、个人收入调节税每月60元。合计每月支出7100元。

三、月劳务性收入1900元。

王志永仅仅只给公司交了4万元的风险抵押金，在北京的出租车行业里，有许多跑“双班”（一个车由两个司机跑）的出租司机开一辆旧夏利给公司的风险抵押金得交8万元。以北京北方出租汽车公司的李师傅为例，他和另一个司机二人合交8万元风险抵押金后，每月要交4900元的“车份钱”，这比个体司机李斌经营夏利车的全部投资还多，但王志永、李师傅等“公司司机”的“投资”回报为零，他们要收回投资不吃不喝需要几十年。

北京市出租汽车协会去年做的一份调查报告称：“北京出租司机（仅指公司司机）平均每月的收入是1817.5元。”由此可见，王志永还算是北京的哥中收入较高者。

王志永对记者说：“同样是出租司机，同样是投入了一样多或者更多的资金，仅仅因为个体司机有经营权，他的投资就有投资回报，而我们的投资回报只能无偿地被公司霸占。”“市场经济‘谁投资、谁受益’的规则在北京出租行业失灵了！”

更令人不能理解的是，现在北京出租司机交的3万到5万甚至高达8万的风险抵押金（有许多司机称这是投资），不仅没有“投资”回报，而且连最低的资金利息都没有；反过来，许多人离开公司的时候，风险抵押金已经被公司连扣带罚所剩无几，以至于2001年4月26日，在北京金城出租公司发生公司有关人员从司机孙卫众手里抢夺刚刚退还给孙卫众风险抵押金的事（公安机关已经备案）。

许多出租司机说，做出租司机，家里就不该出事，个人更不能生病，否则误几天工，不仅连生活费挣不出来，而且还要借债给公司交“车份钱”。在北京友联汽车服务公司开出租的吴云龙仅今年春节后就连续亏了3个月的钱，月月借钱给公司交4980元的“车份钱”。他说：“我真不想干了，但我不干公司要罚我的风险抵押金，整整5万元在人家手心里，像枷锁一样把我‘卖’给了公司。”

按照许多出租司机的说法，出租司机交给公司的“投资”（即融资款与风险抵押金）与经营性回报即“车份钱”全部变成了出租公司的财富。到底是不是这样呢？（王克勤）

北京出租车业垄断黑幕之三：出租车公司是怎样发家的

“空手套白狼”；“买车卖车”；“兼并联合”
在北京，约有6.6万辆出租车都是在一个个出租公司的旗下。其中，五十年代至八十年代，以北京首都出租汽车公司、北京北汽出租公司为代表的部分出租公司是靠政府投资起家的。九十年代以后，北京市进入了出租车业大发展阶段，这个阶段出租公司的发家模式又是怎样的呢？

长期接手出租车纠纷案的北京市实华德律师事务所方扬律师分析说，他们的发家史基本呈现以下两种模式：其一，“空手套白狼”——靠司机的“融资”起家；其二，借款挪款买车然后倒卖给司机，此后以司机的钱还清借款挪款起家。

拥有262辆出租车、近3千万元资产的北京圣达利出租汽车公司的发家史实际上是北京众多出租公司的一个典型代表。

“空手套白狼”起家

2002年8月2日，身兼平谷区政协常委的北京圣达利出租有限公司董事长张汇玉在接受本报记者采访时，是这样解释的：“1992年，许多朋友给我出点子，说办出租车公司不用花一分钱，而且肯定不赔钱。于是，我在城关镇西寺区村开了个证明，乡政府盖了个章，写个申请给市交通局，市交通局就开给我一个客运经营批准书，这样我就得到了50辆出租车的指标。”

1993年2月，张汇玉最初创办的事如意出租公司的营业执照办妥，3月、4月，他便开始面向社会“招聘司机”。张汇玉说“有车本，两年驾龄，交5万块钱就可以到我的公司来开车”。没多久，张汇玉招了25个司机，收了整整120多万元司机的车款（融资款）。张汇玉说“当时‘面的’很难买到，我愣是托人以每台4万多的价格接来了25辆昌河小面包车。这样，没几个月我的出租车公司就开张了。当时跟司机收的‘份’很低，每个月800块钱。”凭着一纸批文，不花一分钱，张汇玉就办起了拥有25辆出租车、资产达130万元的出租汽车公司。

“买车卖车”牟利

到1996年，凭借着收取司机的融资款、坐收司机按月上交的“车份钱”，张汇玉的公司已经有了大发展。他拥有了46辆出租车,其中26辆小“面的”，10辆桑塔纳，10辆夏利。张汇玉毫不掩饰地说“这都是司机的钱买的！”

这一年6月，张汇玉和所有北京市的出租车公司一样，接到了市里要求强制更新“面的”的命令。于是，他用公司帐上的钱（也就是出租司机们的钱）从司机手中按每辆3.8万元至4.5万元的价格将全公司的26辆“面的”收购到自己手中，然后将这26辆“小面”以同样的价格出售给非出租车行业。张汇玉一进一出一分钱没花，就“合理”地把出租司机的财产变魔术似地变成了自己的财产。

接着，张汇玉以11.5万元（包括各种费用）的价格购进了近30辆两厢夏利，然后以每辆13.5万元的价格出售给招聘司机。对此张汇玉解释说“当时买车卖车我每辆仅仅赚了一万多块钱，有的公司比我狠，一辆能赚五六万。”“车的档次提高了，‘车份钱’的档次也由800元涨到了1500元。”

1996年下半年，市政府下令“整顿‘变相卖车’”，要求把卖给司机的车全都收回来。于是，张汇玉用与“收购面的”同样的手法先后收购了他卖给出租司机的全部出租车。每月的“车份钱”也由1000多元涨到了4000多元，另外每个司机还得给张汇玉交3万到5万的风险抵押金（因为出租车资产现在已经变成公司的了）。

一位交通局的干部对记者说：“实际上这是换汤不换药，依然是在拿着司机的个人财产经营老板自己的出租车公司。”

“兼并联合”做大

“1996年10月，北京市出租汽车管理局提出不许公司变相买车，并鼓励公司之间收购兼并。这一年4月，我以150万元收购了当时只有28辆出租车的滨河出租公司。”

1997年10月，张汇玉又花290万元收购了一家拥有25辆车的出租公司，张汇玉对记者说“收购的人多了，出租车指标的价格看涨了，平均一辆车的指标涨到了11万元！”

1998年，政府要求民营企业摘掉“红帽子”，张汇玉的公司一直挂名是村办企业，但“帽子一摘，企业就变成我个人的了”，张汇玉如是说。

2000年，北京市推行“联合兼并，做大做强”出租车公司的政策。当年年底，在交通局的帮助下，张汇玉兼并了平谷区的燕贸、小飞燕、京西等几家出租车公司，加上他原来的企业“事如意”，组建了拥有262辆出租车的圣达利出租车股份有限公司,完成了股份制的改造。

“现在，我的财产合理合法，都是我个人的，与司机无关了。”张汇玉最后是这样补充的。

据许多出租司机反映，像圣达利出租公司这样靠“空手套白狼”起家的出租车公司还有北京太保出租汽车公司、北京金石顺出租汽车公司、北京望兴发出租汽车公司、北京宇通出租汽车公司、北京经科出租汽车服务部……

北京实华德律师事务所方扬律师认为，这样“空手套白狼”起家的出租车公司至少占北京市出租公司的30％。更多的公司是自己先拿点钱购车，然后把车卖给司机，收来的司机个人款项不仅能还清公司借款还大有赚头。实质上还是以司机的资金起家的。方扬律师说，像北京市目前的12个品牌出租车企业中大名鼎鼎的北京万泉寺出租公司、北京北方出租公司、北京渔阳联合出租公司、北京银建出租公司等等都是这样起家的。严格地讲，这是一种变相的“空手套白狼”。

记者从北京最知名的出租公司的网站上看到，这些大公司如此描述他们的发展史：

渔阳联合——“作为北京远郊区唯一的一家品牌出租车企业，1993年成立以来，由当时的30辆车发展到如今的2300辆车（据司机反映，2002年已达到4000辆车）的规模，跳跃式地实现了自身规模化的发展，总资产达6亿元人民币。”

万泉寺——“1993年起步仅有45辆运营车，目前已发展成拥有3000多辆运营车、4000多名员工、固定资产8亿多元人民币的大型企业。被喻为北京市出租行业的一匹‘黑马’。”

北方——“成立于1991年的北京北方出租公司从创业之初的40辆运营车到目前已经拥有运营车近3000辆，跳跃式地实现了自我规模化的集团式发展。”

银建——据北京晨报2000年8月7日报道，“本市最大的出租汽车企业组建完成，银建实业股份有限公司在拥有本市第三大出租汽车企业——银建出租汽车公司的同时，昨天又建成金建公司，这样银建实业已拥有5600辆出租的规模，占据了本市出租汽车行业的头把交椅。”（银建公司的一位老司机告诉记者，银建也是90年代初起步的，起步时也就几十辆车。）（王克勤）

出租车公司是如何“黑”钱的(黑幕之四)

“黑”融资款；“黑”风险抵押金；“黑”保险；“黑”三险；“黑”“小钱”；莫名其妙地“黑钱”

■本报记者 王克勤

出租司机们认为北京出租车公司“黑”司机钱的手法主要是：

手法之一，“黑”融资款

46岁的郑子生是北京经科出租汽车服务部的出租司机。1995年5月他交给公司11.5万元“承包费”（即融资款，郑称之为购车款），从公司得到一辆时价仅为5万多元的两箱夏利，每月必须给公司上交1850元的“车份钱”。郑子生说：“2000年5月，经科却把全公司75辆出租汽车以每辆7万元的价格卖给了北京新月联合出租车公司。我们坚决不答应，因为，一、这些出租车全是我们司机掏两倍以上的价钱买的车；二、我们司机与经科的合同还没到期，公司不能单方违约；三、市里有规定不能倒卖出租汽车。但经科还是照卖不误。”

郑子生9月20日对记者说：如今，虽然车还在我们自己手里，但我们的车变成了黑车黑户，我们的融资款也已被公司全给“黑”走了。在经科开车的70多个出租司机几乎都是被这样“黑”了融资款的，而经科只是北京绝大多数出租公司“黑”司机融资款的典型之一。

实质上，经科是分别以11.5万元、7万元的价格向司机与新月公司出售了两次出租车经营权。

35岁的出租司机吴广就更惨了。他东挪西借近10万块钱交给北京顶好出租汽车公司，1998年2月18日从公司的另一个司机手中接过一辆1993年出厂、已经使用5年的夏利TJ7100旧出租汽车。开了仅仅一年零3个月，除去给公司交的26100元的“车份钱”， 吴广总共也就挣了1万多元的工资收入。但1999年6月25日公司按“夏利出租车6年报废”的政策收掉了吴广的这辆出租车。后来有人对吴广说“公司已把这辆车的使用权以10万块钱卖给新司机了，没你的戏了。”北京顶好出租车公司更名后被新月出租车公司收购了。他找到新月出租公司，回答说“你与我公司无关！”

吴广的“难友”、北京腾远出租车公司司机吴来池对记者说：“公司一分钱不投资，凭着手中的出租车经营特权，不仅每月坐收数千元的‘车份钱’，还要‘黑’司机的融资款，公理何在？”

一位北京交通系统的官员愤慨地对记者讲：“北京出租司机这些年交的‘融资款’都是被公司‘黑’走的，只是程度不同而已，有点良心的老板还能给司机退点。而出租车公司的原始资本积累就是在掠夺司机个人财产及其资本、劳动力增值的过程中完成的。”

手法之二，“黑”风险抵押金

目前，北京几乎所有的出租司机都得给公司上交3万元至5万元甚至近8万元的风险抵押金。有出租司机说：“交了风险抵押金就等于把自己卖给了出租车公司，只要哪个地方做得不合适，公司总要拿起罚款的大刀砍我们司机。”“风险抵押金像枷锁一样把我们拴在了出租车公司。”

今年3月13日下午，通州地区下了场雨，雨夹着沙尘，北京三元出租车公司司机陈立华的车身弄得挺脏，正在四惠地铁站外面排队等客的陈立华因车身不洁被正在该地区巡视执法的交通局工作人员罚款200元。回到公司后，公司要对他处罚6000元。被重罚逼得走投无路的陈立华对记者说：“真没心思干了，可还有5年的合同，不干的话，我那4万5千元的押金不就全泡汤了？”司机的妻子哭着对记者说：“我们不敢得罪公司，合同还有5年哪！带着这么重的思想负担在马路上跑，家里人真揪心哪！”

像陈立华的遭遇还不算最严重的，有司机对记者说：“个别公司对在外被罚200元的司机，回到公司再加罚一两万元的都有。”

1998年开始在北京万泉寺出租汽车公司开出租的王学永，2000年6月18日，因为把车辆交给别人驾驶，违反了《北京市出租汽车管理条例》，受到北京市出租汽车管理局罚款1000元、停运两个月的处罚。北京万泉寺出租公司以此为由，将王学永开除，并将其3.5万元“风险抵押金”全部没收。

“北京万泉寺出租车公司的产业是罚出来的！”这是冯继友、张丽等一个个原北京万泉寺出租车公司的司机给记者不断重申的一句话。他们每个人都能拿出一沓乱七八糟的罚款单，其中2002年12月，万泉寺公司给张丽开的一张“违约金”罚款单金额高达8930元，还有不少司机的风险抵押金被万泉寺公司一次性罚走了。

记者看到2000年1月5日由北京市万泉寺出租汽车公司颁布的《交通事故/违章处罚办法》、《运营事故处罚办法》共计28条，几乎就是出租公司的“罚款大全”，现摘录如下：

“不使用或不正确使用计价器，私自拆动计价器的处3000——5000元罚款，停车学习10天。情节特别严重，给公司造成严重影响的，公司解除其合同，收回运营车辆，不退任何保证金。”

“运营中无合法理由拒绝载客，中途甩客给予警告并处1000——5000元罚款，停车学习7天，屡教不改者公司与其解除合同，收回运营车辆，不退任何保证金。”

“凡被出租汽车管理机关吊扣运营证者，停车学习一个月，罚款5000元，公司对被吊销运营证者，解除合同，收回运营车辆，不退任何保证金。”

……

有出租司机对记者说：“不仅仅万泉寺是这样罚出来的，北京绝大多数出租公司都有自己严酷的‘家法’，这正是出租公司的发家秘诀之一。”

手法之三，“黑”保险

出租司机纷纷反映：“出租车公司不给司机上保险，无视出租司机的生命安全保障。”记者调查发现，出租车公司在上保险问题上确实大有文章。

据人保北京分公司一位车险理赔员介绍，一般出租汽车应上的险种有以下6种：机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险。他接着对记者分析说，如果按一辆单车的净价10万元计算，这辆车的年保险费应该是5350元，其中机动车险2080元；第三者责任险1200元；盗抢险1000元；玻璃破碎险250元；车上责任险180元（司机120元，加一名乘客60元）；不计免赔险640元。按理来说，全市6万多辆出租车应该是一个3亿多元的保险市场，但实际上，出租车公司在保险公司投保的还不到十分之一，情况十分不近人意——

其一，出租车公司不上保险。平安保险公司北京分公司车险部的一位理赔员对记者介绍，一般个体出租司机和100辆以下规模的小出租公司在商业保险公司投保都比较认真，大出租公司则基本不投保，而是搞所谓的‘内保’。因为，北京市出租车一般每个车的全保应在4000元到6000元之间，这样，一个拥有5000辆出租车的大公司一年要交2500万元的保险费，他们当然不愿意。这个“内保”起到了两大作用，首先是为公司“合情合理”地给出租司机加收“车份钱”提供了依据；其次因各出租车公司都有严格的处罚制度，司机在外边发生撞车事故以后，一般都不敢回公司找“内保”，因为公司罚的比公司赔付的更多。于是，大出租车公司就顺理成章地“黑”了出租车司机的保险费。

其二，出租车公司少上保险。据保险公司的一位理赔员透露，大名鼎鼎的北京双祥出租公司今年初到一家保险公司为全公司的3000辆车投了每辆5000元的全保，保单拿回去没几天，他们又将全部保险退掉，只给每辆车投了一个第三者责任险，据说司机手里拿的都是全保的保单复印件（这样一可以顺利地通过交警管理部门的车辆检验，二可以蒙蔽司机）。就是这最后保留的仅有的每辆车1200元的第三者责任险，出租车公司也是分期付款。而这点钱保险公司不可能全收，因为业内有一个规矩：不仅要给投保人10％的返还，而且年底还要给投保人退10％到20％的保险费，这实际上等于出租车公司又增加了出租车“不投保收入”。

记者先后采访的数家保险公司的车险理赔员都为出租司机鸣不平，为他们的人身安全缺乏保障担心。因为按照交通局关于收取“车份钱”的规定，保险费早已算在“车份钱”里了，而司机也是按月把自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司，但他们压根就不知道公司却是这样将自己的保险费“黑”掉的。

手法之四，“黑”三险

出租司机还纷纷反映“出租车公司不给司机上‘三险’，无视出租司机的劳动权益。”记者调查发现，出租车公司在上“三险”问题上也存在不少“猫腻”。

2002年9月2日，北京市劳动保障局劳动检查处处长吴安泰在接受记者采访时说，只要确立劳资关系，单位必须给职工交纳社会保险，这也是确认劳动关系的四个核心标准之一，一般企业必须给职工上的社会保险主要指的是“三险”，即养老、失业、大病医疗。

据《北京晚报》2002年2月7日报道，北京圳峰出租汽车公司出租司机郝培生等5人诉讼该公司9年多来长期不给职工办理社会保险一案经法院审理判决，出租车公司应为原告在海淀区社会保险经办机构补办1993年6月至2002年1月4日的近10年的社会保险。

郝培生等5名司机依法维护了自己的合法权益，但记者采访中，所接触的更多的出租车司机直到现在依然没有“三险”保障。

记者采访的百余名出租司机中，70％以上的出租司机，单位压根就没有给他们上“三险”。当然，像在首汽、金建等出租公司开车的出租司机，他们都说，单位给他们上了“三险”，但也只是近一两年的事。这正好印证了吴安泰处长所说的“前些年，全市出租车行业给职工上‘三险’的一半都不到，都是这些年我们不断地检查督促，才有了较大转变”的这句话。

9月18日，已经上了“三险”的北京中真出租公司司机赵云峰给记者揭开了出租车公司上三险的另一个秘密——“按理说，我给公司每月交4850元的车份钱，已经包括了‘三险’，但公司却强行另外要我们交每年3600元的‘三险’费用。我们公司的好多司机都被迫交了这笔‘三险’费。我觉得这是公司重复收钱，为的还是要‘黑’我们司机的钱，另一方面又可以欺骗劳动局的检查，公司自己实际上不承担为司机上三险的任何义务。”

北京市东城区劳动局局长高士令对记者说：“北京出租车行业社会保险明显存在‘三少’现象，一是给出租司机上社会保险的出租公司很少；二是即使有上的，公司报来的出租司机的人数比实际人数少得多；三是上保险的工资额度又比北京市平均基数少得多，大多数是按300多元的最低工资基数上三险。同时，在出租车企业中农民工能占到出租司机总数的27％，企业基本是不给农民工上‘三险’的。因此，出租司机的‘三险’确实是险情严重！”

而私营老板北京圣达利出租车公司的董事长张汇玉曾就他们公司给职工上“三险”的情况向记者介绍，圣达利公司近300多人，农民工就占了90％，基本都上了工伤保险（不包括在“三险”以内）。

北京市劳动局的官员告诉记者，全市出租车行业给职工上“三险”的普及率已经不低，但这些年来，众多的出租公司无视职工的劳动权益，不给出租司机上“三险”的问题作为一个不争的事实，至今依然存在着。

手法之五，“黑”“小钱”

出租司机们给记者反映，公司除了“黑”以上四项“大钱”以外，还随时随地的在“黑”司机们的“小钱”。

出租司机普遍反映，连每年每个车应由车主（公司）承担的400元的验车费、75元的计价器检验费，出租车公司都要让每一个出租司机承担这本不该由司机承担的费用。看似小帐，记者仔细一算，发现仅此两项，北京的出租车公司每年从出租司机手里“黑”走的这一份“小钱”就达到3千多万元，不算不知道，一算吓一跳！

北京市顶好出租汽车公司的出租司机刘章军说：“公司不仅‘黑’我们的融资款，还要我们每人给公司交5千元‘过户费’，公司称这是给我们办理‘两证’的过户费，即北京市交通局颁发的出租车准驾证、出租车服务监督卡。实际上申办新的两证也就是600多元，他们却多收我们4400元。”

司机们还反映，收上来的发票款、价标款、行运牌款、座套款、交通罚款（警察罚了，公司还要罚，每次50—100元不等），全部不开发票，不入帐。

手法之六，莫名其妙地“黑钱”

北京的出租车司机人人都很熟悉这样两个单词，它们分别叫做“铲分”和“铲事”。

先说“铲分”。据司机们反映，北京市交通局为了控制全市的出租车总量，减少出租车数量，向全行业宣布“哪个公司被交通局执法大队处罚积分达30分，即取消该公司一辆出租车经营权。”

很多公司于是向司机宣布，一辆出租车的经营权最少值20万元，一个分值就是7000元，谁要犯了事公司不仅要从重处罚，而且你得托人花钱把“分”给“铲”了。北京三元出租车公司的出租司机陈立华就是因此被从重罚了6千元。但更多“通情达理”的司机，犯事后会立即找公司领导，给公司领导按扣分的多少送数千元，让公司领导找管事的人把“分”“铲”平了。

再说“铲事”。只要交警开了处罚单，一般司机都会自觉地找公司的领导去“铲”事。因为交警管理处罚积分太多，也会给出租车公司带来许多不利影响。许多公司的领导在大会上讲，犯事了就找我们，我们给你“铲”平了。

记者在采访许多出租司机的过程中，有好几个司机就是刚刚“铲”完“事”和“分”以后来见记者的。他们说：“烟酒就在经理轿车的后备箱里装着呢，出了事，经理赶到现场后，我赶紧给人家掏钱，请人家替我进贡，我还得欠经理一个人情。”

的哥缘何要挤这条独木桥（黑幕之五）
--------------------------------------------------------------------------------


■本报记者 王克勤

风险抵押金一交就是数万元，“车份钱”动辄就是五六千，为什么的哥的姐还硬是要挤这条独木桥呢？

“不开出租车我们没生路啊！”

42岁的“的姐”靳玉凤，这位北京大地出租车公司的司机是带着哭音对记者说出这句话的。

从工厂下岗后，一无技术，二无专长，更没文凭，她只好学开车。她说：“好歹给出租车公司交了3万元的风险抵押金后，就能有个开车的事儿干，只要拼出死力气来吃苦，每月还能给家里赚点生活费，一天十几个小时累得人发晕，但还是舍不得歇啊，因为挣出车份钱和油钱后，还可以挣几个辛苦钱。”

对此，北京北方出租汽车公司副总经理刘纲8月29日接受记者采访时是这样解释的：“我们这是国家给的就业岗位，你不干，有的是人干。”“郊区的农民既不要上三险，也没那么难缠，让他交多少‘风抵’就交多么‘风抵’，让他交多少‘车份钱’他就交多少‘车份钱’。”记者问“这合理吗？”好几家出租车公司的经理给记者的回答都是相同的——“存在的就是合理的，得面对现实！”

北京的出租司机除了下岗职工，还有大量郊县农民以及老字号国有出租汽车公司的老职工。他们为什么要选择开出租汽车？北京建设出租车公司的出租司机邵长良对记者说：“为了生存别无选择！因为客观上社会就业岗位少得可怜，另一方面，主观上大多出租司机既没其他专长，又没有文化水平，再苦再累也只能认命，只能被动地接受这一现实。”

“现在的出租司机真不是人干的，苦着呢！”在首都汽车出租公司整整开了18年出租车的毕连刚对记者如是说。记者调查发现：

出租司机确实很苦

一是出租司机普遍过度疲劳驾驶。一般司机工作时间每天都在13个小时以上，有的司机干脆在机场或宾馆门口“趴夜”，即为了排队多拉活往往几天几夜吃在车上、睡在车上。有人测算出租司机一年的工作时间是585个工作日（一般职员每年除正常假日外，年工作日为220天），等于出租司机一年要干其他人两年半以上的活。

二是职业病十分严重。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病。有关机构的调查表明，出租司机已成为国内亚健康人群的主要组成部分。年仅33岁的女出租司机张丽对记者说“天一热，废气尾气一熏，我就头疼，感觉脑浆都要崩出来了。”即便是这样，许多司机“大夫开了住院证明都不敢去住院”，因为出租司机365天只要活着就得给公司交“车份钱”，以至于有司机活活累死在出租车上。

三是社会地位低下。北京京城出租公司的伊金树说：“无论是乘客、交警，还是交通局的，都是出租司机的大爷！出租车公司就更不用说了，哪地方只要做得有一点不合适，最惨的就是出租车司机。”去年8月北京曾发生令社会公众普遍关注的四个日本人在出租车上耍酒疯,打残出租车司机的事件，就是一例。出租司机不受人尊重，已逐步沦入低级劳动、低收入者的行列。

四是生命安全保障隐患重重。出租车做为城市交通的重要组成部分，尤其是在深夜，确实为社会公众提供了诸多方便，但与此同时也给出租车司机带来了安全隐患。这些年，有关出租司机被抢、被害的事件时有发生，这一行当是公认的危险职业。

苦点累点对于许多出租司机来讲，已是家常便饭，真正让他们寒心的是许多出租司机——“有理无处讲，有冤无处申”

42岁的北京腾远出租汽车公司出租司机吴来池，艰辛申诉，苦苦维护自己合法权益的历程就能说明一切。

1999年9月15日，给公司交了3.5万元风险抵押金的吴来池与公司签定了《营运任务承包合同书》、《劳动合同书》，以每月给公司交4630元的“车份钱”为条件成了该公司的出租司机。2001年3月22日，公司以他交通违章为由强行收回了夏利出租车，且不给他退还风险抵押金。吴来池认为，公司严重违法，掠夺了他的个人财产，侵犯了他的合法权益，不断找公司理论，没想到仅几天公司就解散了，这家公司被老板卖给了新月联合出租公司。于是，吴来池走上了漫漫维权之路，他是这样陈述的——

4月4日，我到市交通局朝阳运管处。人家说：“你回去，我们了解了再说。”

5月上旬，又去交通局朝阳运管处，人家拿出一纸公司决定，说：“你已被公司开除了，爱到哪告就到哪告去。”

5月中旬， 经向劳动局申请，朝阳区劳动争议仲裁委开庭。

5月23日，收到裁决书，但公司原法人代表不执行。

6月11日，到朝阳区人民法院起诉，法官说“出租司机告出租车公司的纠纷我们不受理，我们只管劳动纠纷。”我问“为什么？”法官说“你看门背后”。我看到门后贴着北京市高级人民法院1999年9月7日发的一个通知，就是不让法院受理出租司机告出租车公司的案子。

6月中旬，我去市交通局，还是没人管这事（吴来池补充说，从去年5、6月至今，北京市交通局每月两次的星期三上午局长接待日，我一趟都没落过，但一年多来，始终没见过一个副局长以上的干部。）

6月下旬，我到北京市政府信访室反映情况。

7月，我先后跑了全国总工会等有关机关，人家回答：“你回地方，我们不管地方的事。”我找到市政府，市政府回答：“这是交通局的事，你还得到交通局去。”

9月20日，我向市公安局递交游行示威申请书。

11月9日，市公安局做出不许可决定书，此后，我向市政府申请行政复议，市政府维持原决定。

11月上旬，市政府信访室告诉我，市里已经同意了，法院可以受理司机告公司的案子。

11月，朝阳区人民法院判决，我胜诉，但执行不下去。

2002年9月上旬，我终于追回了我的3.5万元风险抵押金，但其他的赔偿还没有落实。

在众多出租司机中，吴来池算是那种认准一个理,愣是要搞个清楚的人，但还有更多的出租司机是能忍则忍，能让则让，“打不起官司劳不起神”。

kielboat - 2002-12-12 2:40:00

----对《北京出租车业垄断黑幕系列调查》的评论

今日《中国经济时报》登载 背景材料《北京出租车业垄断黑幕》全文
■余晖
经济学在解释政府管制之合理性时，总是以自由市场存在着“失灵”为根据。这些失灵包括“公共产品”（如航标灯）、“自然垄断”（如固定电话网、输电网）、“内部不经济”（如隐瞒产品质量和工作岗位安全信息）、“外部不经济”（如环境污染、自然资源滥采）等。为了克服这些市场失灵，政府理应以维护公共利益为己任，积极采取准入、定价、标准、反垄断以及监督、检查、处罚等行政管制政策和手段，对个人从事经济活动的资格、范围甚至手段进行限制。

遗憾的是，在政府管制最发达的美国，大量研究文献显示政府管制并没有达到上述目的，不但没有克服市场失灵，反而大大增加了企业、消费者和纳税人的成本。因此从社会福利改善的角度来说，大多数管制是不划算的，划算的只是那些管制者和被管制的企业，因为后者“捕获”了前者后，就可以合法地搓揉竞争者和消费者了。政府管制实际上成为利益集团之间财富再分配的手段。好在美国及其他西方发达国家的代议制度，使得任何利益集团都无法永远保持其来自政府管制者的“恩惠”。1980年代以来的大规模的私有化、取消管制、限制管制、回归市场的运动，就是对“福利国”和“管制国”无限扩张的深刻反思和彻底反叛。

与资本主义国家对经济的干预相比，我国改革前的计划经济可以说是一种全面而彻底的国有化和管制，其理由自然不是上述各种经济学的解释，而是为了实现一种乌托邦式的理想。因此，20多年来的改革实际上是一场逐渐拓展的放松管制的运动，它的主要特征是在保持国有企业主导地位的同时，由竞争性产业开始，然后在某些垄断性产业，逐步引入民间和国外资本。这种变化，体现在政府管理机构身上，就是由运动员到裁判的过渡，由具有私人利益的老板向代表公共利益的中立管制者的过渡。应该说，这种过渡是极其困难的。困难的原因在于：第一，国有企业毕竟代表着一种正统的意识形态，民间企业则处于被歧视的地位；第二，公共财政和公务员制度建设的滞后，使得某些政府官员难以舍弃既得的权利，他们甚至要通过各种寻租的方式维持自身的体面生活；第三，政府职能的调整和弱化远远落后于经济改革的步伐，大量不合理的管制权力依然被政府保留和继续产生；第四，权力制衡机制的不完善，使得民间经济主体难以在其合法权益受到侵害时得到补偿。因此，我们经常发现，在本来不应该存在特许权的地方，政府仍然不舍得松手；而且特许权的分配往往采取暗箱操作被不公平地授予某些利益集团；更有甚之，以前政府习惯于和国有企业结成利益同盟，现在，政府则把权力的滥用和寻租的范围扩展到外商和新生的私人利益集团。正是这种权力的滥用和难以制约，在存在市场失灵的地方加重了市场失灵的程度，在不存在市场失灵的地方创造出了市场失灵，而这些恰好是更危险的政府管制的失灵。

正是在这种制度变迁的背景下，北京出租车业的垄断现象，堪称政府管制失灵的一个经典案例。我断定，不管中国经济时报针对这一典型案例的调查报道对北京市政府未来出租车行业的管理将产生怎样的影响，它都将被载入我国政府管制改革的史册。任何与政府管制有关的学者、官员、企业、从业者都将难以忘记它。作为一个长期研究政府管制的学者，我非常愿意从理论的角度来具体分析这一具有普遍性的管制失败现象，以验证上述关于管制失败的观点。

出租车行业是一个可完全竞争的行业，其从业者的进入壁垒几乎为零。如果有必要对它加以管制，只需要事前通过法律规定行业准入的若干条件，如司机必须是身心健康的，无传染病和精神病史、有若干年的驾驶经历以及上下限年龄的限制，再由申请司机向交通管制部门出具包括这些信息的真实文件，就应该可以取得行业准入资格，在进行工商税务登记后，即可开始营业。出租车的服务价格，可以通过公开听证会的方式加以确定。事后的监督，包括无理拒载、价格欺诈、绕路、车容和车内卫生等，则主要通过乘客投诉，由交通管理部门或司机自愿组成的行业协会进行处罚。这中间根本没有必要引入出租车公司。即便有出租公司存在，也应该采取司机之间的股份合作制；或由出资人雇佣司机，形成劳资雇佣关系，司机只按市场平均工资获得其收入，他的其他合法权益则受到法律的保护。

如该调查报道所示，北京市出租车管制的失误之一，在于一开始就主要采取了向有挂靠单位的出租车公司无偿颁发出租车经营特许权的做法，这在1990年代初是可以理解的。但它却埋下了管制失败的祸根。我相信当时的管制机构并没有寻租的动机，但正是这一制度安排使得大部分出租车公司靠司机的融资款玩儿起了“合法”的“空手套白狼”的剥削伎俩。我们尤其疑惑不解的是，当时的工商管理部门是如何界定出租车公司的治理结构的。

到1996年，“变相卖车”的问题暴露后，行业管制及政府其他相关部门没有采取措施完善出租车公司的产权结构调整，使司机成为公司的股东或被雇佣者，明确司机的合法权益，而是再次错误地要求公司收回（实际上是低价收回）本属司机购买的车辆，并且出文规定司机交纳四、五千元不等的高额“车份钱”、五万元以上的“风险抵押金”，实际作为司机再次出资购买更新车辆的资金。这一典型的错误在1998年的“摘红帽”和2000年开始的所谓“兼并联合”的过程中进一步被放大到令人触目惊心的地步。出租车司机无可挽回地沦为现代“骆驼祥子”，其命运开始由出租车公司任意宰割。

北京出租车管制失败的第三种表现是，当出租司机被出租车公司以滥集资、滥罚款（扣风险抵押金）、不投保或少投保（包括出租车6个车险种和三个社会保险险种）、“黑”小钱、“铲分”等手法严重侵害，不得不以高于常人2.5倍的工作时间赚取平均1800元左右的收入，并实际沦为城市弱势群体时，居然没有一个政府部门能够出面维护他们的合法权益，北京市的高级法院甚至还出文明令不受理司机的维权诉讼！

读到这些报道的时候，我禁不住潸然泪下。我难以相信这就是我生活了18年之久的中华人民共和国的首善之区！我曾感叹每日清晨和下午接送小女上下学必须胆战心惊地通过上地东西里之间的没有红绿灯和地下地上过道的车水马龙的马路时的情景，以及居住小区业主管委会历经一年而迟迟难以成立的窘境，可这与北京最文明的的哥的姐们相比，又算得了什么呢？他们毕竟是在“皮鞭”下苟且生存啊！

北京出租车管制失败的第四种表现是，由于国家的税收和消费者剩余的严重损失，目前的出租车管制，已经无可辩驳地牺牲了社会利益的最大化。我们也许可以推论，出租车公司和北京市政府相应的管理部门，已经形成了牢固的利益同盟，它们在公开的秘密下，进行着不光彩的收入再分配。否则，以北京人素有的大智慧，难道就无法自己去解开这团乱麻？

在我国，政府管制的不当和失灵导致市场协调机制失灵的例子可谓随处可见，如民航票价的禁折、铁路运输的长期供不应求、证券市场的公开圈钱化、城市房地产的泡沫、民间金融的缺乏、城市公共设施的瓶颈、民办教育事业难以为继、医疗机构的以药养医、生产事故频仍、生态环境恶化、迁移权的限制和就业歧视使农民贫困化加剧、大量弱势群体被排除在社会保障体系之外等等。可以说，如果不大力调整政府的职能，并彻底改革政府管理社会经济的方法，市场机制就永远无法在这些领域发挥其合理有效地配置社会资源的作用，三个代表的重要思想和党的十六大精神就难以得到真正的落实。

中央和各地方政府正在大力推进行政审批制度的改革，作为国务院行政审批改革领导小组专家咨询组的成员，我深深感到行政审批制度改革的迫切性、艰巨性和长期性，但我也切身体会到中央政府的改革决心。随着政府职能的逐步到位和行政审批、行政监督制度的逐步完善，我相信北京的现代“骆驼祥子”的命运最终会得到改善。但这需要社会各界的努力，因此我再次向中国经济时报的记者及其报道中那些勇敢的真名实姓者表示最真切的敬意！

（作者：中国社会科学院工业经济研究所副研究员）

kielboat - 2002-12-12 2:42:00

黑幕之六：出租车业不能不算的三笔帐

　　如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市则增加税收近12亿元，而如将其6万多辆出租车的经营权拍卖，北京财政平均每年至少又增收13亿元；同时，北京的夏利出租车价每公里可能降到0.8元左右，富康车则可能降到每公里1元；北京出租司机月平均工资也可以增加到3800多元。可谓利国利民利劳动者。

　　“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”这是65岁的国务院参事、国家地震局分析预报中心的研究员沈梦培对北京出租车行业的描述。他是北京市的人大代表，更是一个出租司机利益的捍卫者。

　　第一笔帐，替国家算算

　　先说税收：

　　就目前记者掌握的资料显示：北京“个体出租”比“公司出租”每辆车每月多交纳税收约为170元，那么全市6.6万辆“公司出租”较“个体出租”仅此一项每年少交纳税收就是1.35亿元。这还不包括一些出租车公司虚报亏损偷税给国家造成的损失。

　　从个体出租车司机李斌的收入情况可以看出，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车每月都有五、六千元的回报，现有的单车纳税额显然是太低了，实际上可以增加一倍或更高的税收。即每辆车每月可以课以1500元以上的税收，那么照此北京市每年仅从出租车行业将会增加近12亿元的税收。

　　如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革，将原本交给不必要的中间环节的“车份钱”拿出一少半来，作为税收上交国家，按每辆车每月上交国家税收1500元计，仅此国家一年将增加出租车业税收至少是140多亿元。

　　北京开拓出租汽车公司司机陈宁华对记者说：“目前国家正在建设之中，到处都需要花钱，我每月5000多元的‘车份钱’，如果全交给国家，我的收入再低、工作再辛苦，都值！因为交给国家建设了美好城市。如果我享受不了，我的孩子可以享受啊。但现在这些钱却全让这些黑心的老板和贪心的赃官们给挥霍了，我真心痛啊！”

　　现实情况却让人们更寒心。一大批出租车公司在无偿占有社会公共资源——城市出租车经营权的同时，又不能给国家以最基本的税收回报。根据《北京市审计局关于万泉寺出租汽车公司等七家公司1998年度及1999年1月经营管理审计情况的报告》，这7家公司仅“卖车”一项纯收入就达1.24亿元。

　　该报告称：“北京万泉寺出租汽车公司为集体所有制企业，由万泉寺农工商联合公司主办。1998年月单车利润为负0.36元，1999年1月为负223.81元。1992年8月成立时，注册资金500万元，截至1998年12月31日实收资本5777万元，比注册资金多出5277万元。经抽取1993年至1998年所有增减实收资本的原始凭证，发现该公司投资行为不规范，法律手续不完备，我们难以确认万泉寺农工商联合公司拨入的所有货币资金及固定资产是否属于投资性质以及该公司将其纳入实收资本核算的恰当性。”报告进一步指出：“卖给司机所得车款超过原值部分，作为公司非法所得处理。”

　　由此看出，北京市审计部门已对如“万泉寺”一类的出租汽车公司买车超过原值以及急剧膨胀起来的巨额资产的合法性持某种怀疑和否定态度。

　　再说经营权拍卖财政收入：

　　在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营；在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖(参见本报9月20日关于杭州、青岛出租车经营权拍卖的报道)。实质上，北京的出租车公司，给出租司机高价出售出租车的行为是出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公众所有。如果北京市政府将此经营权作为城市公众资源进行公开拍卖，保守地讲，一个出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上，全市6万多辆车仅此每10年北京财政可以收入130个亿，平均每年收入13亿元，相当于北京市去年财政收入的2.9%。

　　最后说说出租车行业的国有资产流失：

　　一位在北京某品牌出租公司的高级管理人员在不公开姓名的状态下向记者透露，他们这家资产达数亿元出租车公司的资产原来全是国有的，但经过老总与几个法律顾问的几次运作，现在资产全部成了公司几个老总个人的了，美名为“股份制改造”。

　　第二笔帐，替劳动者算算

　　北京市2001年职工的年平均工资约为17300元，按照每个人平均工作220个工作日计，其每个工作日的收入为79元。根据每个劳动者每个工作日平均收入79元计，一个出租司机一年的工作日达585天，其每年的社会平均收入应在46215元，这也符合多劳多得，少劳少得的劳动回报原则。据此测算，北京市出租司机按实际工作时间月平均工资应该为3851元。但北京市出租车协会做出的一个调查显示，北京市的出租车司机人均月收入为1817.68元。由此可见，作为劳动者的出租司机其收入并不符合多劳多得的原则，缺乏合理性。

　　第三笔帐，替消费者算算

　　出租车公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有搭出租车的消费者，即广大社会公众。这里有几个问题值得反思：

　　一是北京出租车的真正消费主体是谁？正如众多媒体所报道的，随着经济的高速发展和人民生活水平的提高，如今出租车实际上已经成为普通市民和外来游客出行的重要的城市公共交通工具，所以北京出租车的消费主体是普通社会公众。因此，一系列有关出租车提高档次、提高价格的政策都必须首先考虑最广大人民群众的利益。

　　二是北京出租车的租价不是低了而是高了。有媒体报道北京市交通局官员对外宣称，作为国际化大都市的北京，出租车的租价太低了，应该调高租价，统一调到1.6元以上。但记者发现，在北京街头，搭出租车的人总是大老远很费神地在辨认驶过来的是起价1.2元的夏利还是起价1.6元的富康、捷达。同时，许多司机反映，很多单位只报销租价为1.2元的出租车票，而不报销租价1.6元以上的出租车票。国务院参事沈梦培做的一份千人问卷调查显示：80%的人认为出租车起步价5元更为合理；84.7%的人出门首选租价最低的出租车。

　　三是“车份钱”的存在才是使租价居高不下的核心原因。跑了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕告诉记者：“凭我近10年的跑车经验和长期对出租车问题的思考，我认为如果取消出租车公司，让出租车行业实现个体经营，夏利出租车的租价每公里可以降到0.8元左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行的“车份钱”降到2000元，就是降低一半，夏利出租车的租价每公里可以降到0.9元左右，起步价也可以降到4公里6元。”开富康出租车的北京建设出租车公司司机邵长良对记者说：“取消出租车公司，进而消灭‘车份钱’的情况下，以富康为例，现在租价每公里1.6元可以降到每公里1元，起步价可以降到4公里6元。”

　　出租司机董昕给记者进一步分析认为：这样对广大社会公众而言，既方便又实惠，节约了每个市民的开支；对我们劳动者而言也是利好消息，在充分提高上座率的前提下提高了自己每月的绝对收入，收入将会在现有基础上增加一倍以上。同时对国家而言，税收不仅不会减少而且将会大幅增加。这实际上就是把本来属于社会公众和劳动者的社会公共财富从被无偿占有者——出租车公司的手中收了回来。“车份钱”是计划经济体制下产生的怪胎，在市场经济的今天，“车份钱”完全没有存在的理由。



北京出租车业五大焦点问题（黑幕之七）
--------------------------------------------------------------------------------


出租车公司的产权是谁的？司机与公司到底是啥关系？收风险抵押金合法吗？“车份钱”的依据是什么？整顿“变相卖车”最终整了谁？

■本报记者 王克勤

半年来，记者对北京出租车业问题调查中发现，以下几点已成为出租司机与公司及管理者之间争执的焦点问题。

焦点之一，出租车公司的产权是谁的？

４３岁的张文满是北京望兴发出租公司的出租司机，他对记者说“我们望兴发出租车公司的投资是我们司机的钱，资产理所当然应该是司机的资产。”

１９９３年４月，北京望兴发出租车公司创立之际，经人介绍平谷区城关镇东角村村民张文满将５万元购车款交给公司，得到了一辆昌河面包车开始运营出租业务。据原北京市出租车管理局的一份报告称，１９９４年至１９９６年间，北京市９０％的“小面”、８０％的“夏利”和３０％的“桑塔纳”都采取的是融资租赁制。也就是像出租司机张文满这样的出资方式。

北京通州天运出租车公司司机董昕自始至终认为，出租车公司的真正出资者是出租司机。其一，从投资的实施过程中，公司是用司机的钱起的家，做的资本；其二，公司性质是集体企业，按照国家有关法规，集体企业的全部财产归全体劳动者所有。因此，按照“谁投资，谁受益，谁所有”的投资理论，出租车公司的产权人和所有人理所当然应该是出租司机。

董昕认为，现在出租车公司在“收车”的同时，无视出租司机当初对出租车公司起家所出的投资，既不承认司机的股东身份，也不进行分红， 正如他在这篇《北京出租车业垄断黑幕》文章开头给记者打的那个比方——龙庄村长的儿子以营业执照作为特许权垄断经营饭馆一样，出租车公司蛮不讲理，硬要把掠夺、榨干了的司机一脚踹出去，而这一切都是因为他们手中有出租车经营权这一社会稀缺资源。然而，北京的“个体司机”正因为拥有出租车经营权，便可自主经营，过上小康生活。

记者采访好几家出租车公司的管理人员时，他们均对这个产权问题表示十分惊讶。他们认为：工商局的法定登记十分明确，出租车公司的产权就是我们几个股东的，这还用得着怀疑？

他们说：创业之初的“融资租赁”，就是出租车公司先向司机预收一笔款项一般相当于购车款，如夏利为７万元，然后每月再收一部分管理费如夏利每月１５００元，扣去税费、管理成本等部分，余下的即为公司的“利润”。这是不少公司最初为了解决向银行还贷的压力而想出的一种“变通方式”，是一种筹资的方式、一种资本运作模式。

焦点之二，司机与公司到底是啥关系？

调查中记者发现，出租司机与出租车公司之间的劳资关系是一个谜。

其一，是正常的劳资关系吗？

北京市劳动局对劳资关系的解释认为，必须具备四大要素：一，依法签定劳动合同；二，必须有货币形式的工资支付行为；三，必须有劳动岗位工作；四，必须为职工交纳社会保险。按照这四条标准，依据北京市劳动局劳动检查处处长吴安泰的观点，目前，出租司机与出租车公司二者之间的关系可以确认为劳资关系。

但记者在采访平谷区劳动局局长刘长清及东城区劳动局局长高士令时，他们均认为，二者之间的关系是纯粹的雇佣关系，是一种畸形的劳资关系。因为历史地看，二者之间的劳动合同是近几年来在有关部门的督促强制下，才签定的；从支付工资的角度看，更多的是一种经营合作关系，合作关系中的收入分配关系；从交纳社会保险的角度看，一方面过去基本不交纳，即使现在有部分企业给司机交纳社会保险，也存在着严重的名实不符。

其二，是否是合作关系？

按照劳动法规定，企业用工不准收取任何形式的风险抵押金。但，北京出租车行业没有一个司机不交风险抵押金，且在双方的这种关系中，总是以运营承包关系为主关系，劳动合同关系为副关系。其中有一个细节值得一提，出租司机反映公司与司机之间的合作呈现“三步曲”状态：第一步，交钱，交风险抵押金或者交融资款；第二步，签承包合同；第三步，签劳动合同。由此可见，是资金、人力与企业运营权的合作过程。一句话，谁交钱，谁就可以开我的车，是一种经营权的出租，而不是我有岗位请你来出卖劳动力。但是这种合作关系也是一种不平等的畸形合作关系。

其三，二者的劳资关系究竟该如何界定？

北京通州天运出租车公司司机董昕经过４年多的行业调查得出的结论是这样的：

“集体所有制的出租车公司其财产归劳动群众所有，职工在企业里不仅享有按劳分配的权力，而且对集体积累的财产也有所有权。集体积累是不直接参与分配的全体职工的财产，是用于发展企业和职工福利的资金。只有职工大会才有分配权。这样就确立了职工在企业里的政治地位、经济地位，享有国家规定的各项补贴和福利政策。

劳动合同，是为在岗人员提出责任和利益的一种契约，但没有规定在企业里的政治权利。一些老板只让你签订劳动合同不建立劳动关系，把职工变成临时工、打工仔。降低职工政治地位的目的，就是为了阉割你反抗掠夺与剥削的维权能力，就是要侵吞职工积累，更残酷地榨取你的剩余价值。他们不投资、不劳动、居然也敢对企业的主人拍着桌子大叫：‘不干，你给我走，这儿没人请你来！’

关于劳动合同，首先要搞清谁是资方，谁是劳方，公司的资本全部来自司机，我们工人是资方，经职工大会通过聘用的管理人员是劳方，这些管理人员应同我们这些出资人的代表签订劳动合同。

而这些分文不出，靠政府给特许经营权自封为‘老板’的人，却将我们这些出资人变成了打工仔，真是黑白颠倒！

马克思在《资本论》里论述资本家是凭借自己的资本经营来剥削工人的剩余价值。而出租车公司的‘老板’连资本都没有，却直接掠夺工人的财富，他们比资本家更恶劣、更反动！”

焦点之三，收风险抵押金合法吗？

记者做了这样一个测算：按北京出租车行业最普通的夏利车每辆收取司机风险抵押金３．５万元计算，全市６．６万辆公司出租车，仅此一项北京的出租车公司便从出租司机手中收取了２３个亿的资金。占了全北京出租车业总资产的近一半。实际上，许多司机交的风险抵押金往往远远高于３．５万元，最高的达到近１０万元。

那么，出租车公司收取风险抵押金是否合法呢？劳动部早在１９９４年、１９９５年就有明确规定：用人单位在与劳动者订立劳动合同时，不得以任何形式向劳动者收取定金、保证金（物）或抵押金（物）、“入厂押金”或“风险金”等。对违反以上规定的，劳动行政部门将责令用人单位立即退还给劳动者本人。《北京市劳动合同规定》还做出明确规定：用人单位违反此类规定的，对用人单位将处以１０００元以上３万元以下罚款。

那么，出租车公司是否认为他们收取司机的风险抵押金不合法呢？

记者先后采访的北京双祥出租车公司的总经理助理赵振昆、北京北方出租车公司副总经理刘纲等出租公司的管理人员均认为，他们收取“风险抵押金”具有充分理由，说白了，就是为了规避企业经营风险，管理和制约出租司机。“因为，出租汽车行业是特殊行业”。“举例来说，不收风险抵押金，司机会把出租车开跑，我到那里去找他？这都是为了公司财产安全”，“还有，司机持有大量营业款，要对他进行控制，否则司机都不交营业款，公司怎么经营？”

这样的理由似乎有其合理性，而出租司机对这些理由的质疑是：首先，许多高档公务车都是由国家公务人员或企业管理干部独自驾驶，天天开回家。就连出租车公司的老板，也往往把比出租车价值高数倍的高级公务车开回家，可这些人却为什么不用交一分钱的“风险抵押金”。其次，同样作为企业的职工，出租司机要交风险抵押金，那么，民航公司的飞行员也是单机作业，还能跨越国界，该交多少风险抵押金？船舶公司的驾驶员又该交多少的风险抵押金？再次，持有营业款和掌握公有资产的国企领导、财务人员又该给公司交纳多少经营类风险抵押金？

出租司机们反映：出租车公司违法违纪私定“家规”，手里攥着我们的几万元风险抵押金，用我们的资本，积累他们的财富。一些黑心的老板，抓住我们司机某个小毛病，或者找个借口就“炒鱿鱼”，风险抵押金自然落入了他们的腰包，这是巧取豪夺的剥削手段，这样的事实在北京出租车行业几乎天天都在发生着。

记者还发现，北京市的出租车公司收取的风险抵押金却是有政策依据的。１９９６年１０月，北京市出租汽车管理局发布“京出管（１９９６）１２９号文件”，对向驾驶员收取“车辆价值保证金和营运收入保证金”有明文规定。１９９７年１０月１４日，北京市财政局、北京市出租汽车管理局联合发布“京财会（１９９７）１９１４号”文件，要求“企业应向承包者收取车辆价值保证金、营运收入保险金、承包金”。

焦点之四，“车份钱”的依据是什么？

记者在采访中，司机们反映最强烈的是“车份钱太高”，“车份钱把我们逼惨了”。但记者采访过的几家出租公司的管理人员都说，车份钱收得一点都不高。管理部门则认为，作为国际化大都市的首都北京，出租车档次太低，水平不高，还有待提高。据北京当地媒体报道，今年底到明年初北京出租车价格统一调整，尤其是目前受消费者欢迎的每公里１．２元的夏利统一涨价到１．４元。那么，北京的“车份钱”到底是高还是低？


——“车份钱”由何而来？

“车份钱”是旧时代骆驼祥子给车行老板刘二爷每天交的“份子钱”的延续，是一种车行管理模式。从１９９２年北京出租车大发展开始，出租车公司便开始纷纷向司机承包车辆，并由企业向司机收取承包金，即“车份钱”。当时由于出租车的投资实际上是由司机投入，并挂靠到公司名下，所以公司向司机收的“车份钱”每月在８００元至１５００元之间。公司只管挂名与收“车份钱”，其他都是司机个人的事，车份钱的多少由公司说了算。

１９９６年，北京市政府交通主管部门为“加强行业管理”，统一规定了“车份钱”的收取标准，要求夏利车每月在４５００元上下浮动１５％，捷达、桑塔纳等车型在５１００元上下浮动１５％。浮动的基本原则是根据《劳动法》的要求，依企业向司机发放最低工资、给予福利待遇、上社会“三险”失业保险、养老保险、大病统筹等的状况而定；同时保证“企业有一个合适的利润空间”。

１９９８年底北京市作出调整，夏利车“车份钱”一律降至４０３０元。


——“车份钱”由什么构成

如果是一家完全按规范执行的出租车公司，一个司机交上来的“车份钱”应包括以下开支项目：一，按照《劳动法》规定必须为司机承担的部分：包括最低工资（４００元）、职工“三险”、工会福利及教育经费等，平摊到每月约６００元；二，固定税费，即车船使用税每月约１７元、养路费１１０元、营业税、城建税、教育费附加三项共计１９８元，共计３１５元；三，车辆折旧费，以７万元的（夏利）车值６年折完计，每月平摊为９０７元；四，车辆保险，如果按车辆上全部险种计，平摊到每月约为４２０元；五，替出租司机上交个人收入调节税，每月为７５元。上述各项之和约为２３１７元。

也就是说，如果“车份钱”是４８００元，公司获得的毛利润大约２４８３元。从中再扣掉企业管理成本房、水、电、租用场地、管理人员工资等以及３３％的所得税后，便是公司的纯利润。

但记者调查发现，许多出租车公司既没有给司机发工资（有司机说，这是美丽的诺言），也没有给司机上“三险”，连车辆保险也仅仅只是上个第三者责任险，每月不过１００元。车辆修理和其他各项费用均是由司机承担，照此测算，许多出租车公司的毛利润是２４８３元，再加上实际未给司机开支的８２０元，合计毛利润为３３０３元，也就是一些司机所说“出租老板资不投一分、手不动一下，凭着手中的特权”每辆出租车每月可赚３３０３元。

照此测算，全北京６．６万辆出租汽车，每月可给众老板们创造利润２．１８亿元，一年北京的出租司机们可以为所有的出租车公司创造２６１．６亿元利润。相当于去年北京财政收入的一半。


——公司“车份钱”成本有多高

“我们的成本很高，我们几乎不赚钱！”这是８月２８日北京市双祥汽车服务公司总经理助理赵振昆就“车份钱”缘何如此之高问题对记者的回答。

赵振昆对此是这样解释的：“车份钱”由以下几个方面构成，每辆车每月的税款２４０元，养路费１１０元，车辆折旧费（夏利）２０００元，保险５００元，“三险”４００元，燃油补助１２０元，大修费３００元，福利费８０元。

照此计算，不包括企业管理费、办公经费，仅以上各种费用，已经达到３７５０元，双祥出租公司确实没有赚头。但仔细分析会发现，第一，车辆折旧费成本虚报一倍；第二，车辆保险顶多每月实际只交了１００元，虚报４／５；第三，如果给司机真正上了“三险”每月不过１５０元，又虚报了将近２．５倍；第四，每个司机自己每月开支４００元进行维持，公司的３００元不知用意何在？

焦点之五，整顿“变相卖车”最终整了谁？

３９岁的韩泽来最早是北京一家铁路工厂的下岗职工。１９９５年５月，他给北京经科汽车服务部交了１０．８万元的购车融资款。２个月后，公司从天津提回时价为６万元的夏利车，并登记在公司名下。自此，他除每月给公司交１８００元的“车份钱”，一直在营运着这辆出租车。公司除了每月收取“车份钱”外，双方基本再无其他任何关系。

韩泽来说：“２０００年５月，公司经理高志勇把全公司７５辆车以每辆７万元的价格卖给了新月联合出租车公司，要求我们到新月去报到，我觉得公司的做法违反了当初签定的合同，公司凭啥要卖我买的车？我坚决不答应。但公司经理高志勇找我好心相劝，说市交通局有规定，你不接受兼并就得按‘倒算法’给公司交２万多块钱。我听了十分生气，哪里有这样的道理？我花的钱，我高价买的车，你公司凭出租车经营特权，一分钱不掏，这５年仅从我身上就赚了１０万多元，不但不谢我，到头来，反而成了我欠公司这么多帐。

公司经理很耐心地告诉我，这是交通局的规定，是全市整顿‘变相卖车’的规定。为此，他给我算了这样一笔帐：交通局不允许变相卖车，所有的车全部由公司收回。你开了５年车，按倒算法，每个车均按承包经营的模式测算，也就是说这５年你每月均得按市里承包夏利车每月４３００元的车份钱规定折算，按市交通局的规定您总共应交回公司２５万多元。减掉你５年来按月交的车份钱，再减去你买车时交的１０．８万元车款，按照交通局的‘倒算法’，现在你倒欠我公司２万多元。我听完后，气得差一点没咽过气去。”

有韩泽来这样遭遇的出租司机在北京还有很多很多。北京望兴发出租车公司出租司机吴连军、李生明就是因为无法接受这种“掠夺”，拒不交车，几个月来一直在四处逃避着交通局稽查大队的“追捕”。

记者从手头掌握的北京市政府、北京市高级人民法院和交通局的相关文件上看到，对这一问题相关部门是这样解释的——


什么是“变相卖车”？

据北京市高级人民法院“京高法（１９９７）１３４号文件”称：“自１９９１年以来，我市出租行业普遍采用以出租汽车经营公司与运营司机之间订立买卖出租车协议为前提，收取营运司机购车款后，每月附加收取８００—１２００元不等的管理费的经营方式，经营方式期限一般在３—５年不等，这一经营方式在我市出租车行业的建立过程中，起到了减轻政府经济负担，建立和发展出租车行业的作用。”

“到１９９５年，这种经营方式的弊端逐渐暴露出来，首先，出租车是一种特殊车辆，其运营条件由合格车辆和出租车运营证组成。依我市‘车辆管理条理’的规定，出租汽车不能买卖，即使买卖双方定有合同，出租车辆所有权亦无法过户。其次，我市实行限制个体出租汽车运营政策。占我市９０％的出租汽车为国营、集体出租汽车经营公司注册。从法律上讲运营出租车的所有权及运营证归出租汽车经营公司。但从资金投入的实际情况看，几乎全部购买出租汽车的资金及经营费用，全部由运营司机垫付和支付，客观上产生了投资人与所有权人的分离。”


为什么要整顿‘变相卖车’？

“随着以买车为前提的经营方式期满及我市出租汽车的更新和出租车经营公司的兼并，以上两个弊端在我市出租汽车行业中逐渐形成了营运司机与经营公司之间的矛盾。反映出的冲突为：司机要求兑现买车协议，因违背政策，车辆无法过户。公司要求退还购车款，将原来收取的每月８００—１２００元的管理费改为每月收取３２００——４５００元的承包费，由运营司机从运营开始起补付，营运司机认为自己是实际投资人，将管理费改为承包费吃亏，不同意这种办法。”

这种投资人与所有权人分离的畸形关系，带来的矛盾是：１、作为实际投资人的出租司机要求从公司收回投资人的全部权益，有的是要求把车的户口实施法定转移、有的是要求确认自己投资人的股东权益；２、作为拥有所有者权力，尤其是拥有出租车经营特权的公司却觉得：在同样收取司机“融资款”或“风险抵押金”的前提下，过去仅仅只收取出租司机每月１０００元左右的管理费比每月收取４５００元左右的承包费，吃了几千元的亏。

“为了解决矛盾，整顿我市出租汽车行业的经营管理方式，１９９６年市出租汽车管理局颁布了出租汽车管理的有关规定，全面否定了以买卖出租车为前提的出租车经营方式，确定了以用益物权为依据的承包经营方式，规定了‘面的’月租费３５００——４０００元，‘夏利’车３８００—４５００元的月租费标准”。

这场以整顿“出租汽车经营指标的私下交易行为”的“运动”，自１９９６年１０月３１日开始。为此北京市交通局、市出租汽车管理局，市高级人民法院，市政府先后出台了一系列相关文件，至今基本完成了对“变相卖车”的整顿，实现了全市各出租公司所有出租车实际产权人的真正“角色变换”，但也引出了一系列新的矛盾与冲突。

一开始，许多出租司机拿着《投资协议》纷纷诉诸法律，对此，“京高法（１９９７）１３４号”文件说：“到目前为止我市法院系统已受理的出租车经营纠纷案近１６０件，个别区、县甚至出现出租车司机集体上访和围阻法院的事件。所受理的出租汽车经营纠纷案件，原告人均为出租车营运司机，纠纷的争执焦点是买卖出租汽车合同的效力及变更合同后的经济补偿数额。”有司机称“当时，只要是司机告公司的案子一告一个赢”。这样的情况没有维持多久。

１９９９年１０月２６日，北京市高级人民法院出台了一份《关于如何处理出租汽车承包合同纠纷案件的规定》（“京高法发〈１９９９）３８１号”）文件，规定“企业因内部承包产生纠纷，应由企业或其上级主管机关调处。”、“各院经济庭正在审理的出租汽车承包合同纠纷案件，因不属人民法院主管，应裁定驳回起诉”。于是出现了许多出租司机“有冤无处伸，有理无处讲”的局面，以至于２０００年底，发生３名出租司机集体到北京西客站欲卧轨自杀，造成京广线停运数小时的事件。

无奈，２００１年１１月６日，北京市高级人民法院就此专门下发“京高法发（２００１）２８２号”文件，重新规定“因原承包合同发生的涉及财产关系的纠纷，先由交通局有关部门进行行政调处；调处仍不能解决的，法院依法受理”“当事人在交通局依法作出行政处理后，仅就因变相买卖出租汽车引发的财产纠纷起诉至法院的，法院应当受理”“本处理意见自发布之日起施行，‘京高法发（１９９９）３８１号’文件同时废止”。

闻风 - 2003-1-19 3:47:00

引楼主的第二贴：“出租车行业是一个可完全竞争的行业，其从业者的进入壁垒几乎为零。如果有必要对它加以管制，只需要事前通过法律规定行业准入的若干条件，如司机必须是身心健康的，无传染病和精神病史、有若干年的驾驶经历以及上下限年龄的限制，再由申请司机向交通管制部门出具包括这些信息的真实文件，就应该可以取得行业准入资格，在进行工商税务登记后，即可开始营业。出租车的服务价格，可以通过公开听证会的方式加以确定。事后的监督，包括无理拒载、价格欺诈、绕路、车容和车内卫生等，则主要通过乘客投诉，由交通管理部门或司机自愿组成的行业协会进行处罚。”

    我的看法是这些管制都没有必要：让市场自由竞争，让出租车产业组织自己演进，让消费者自己去选择、去谈判。因为个体户坑消费者的机会成本偏低而使顾客宁愿搭乘投放了大量广告的经营者的出租车（其坑害消费者的机会成本远大于其收入），而个体户因不能分摊太高的信号发布成本（广告费用）而终会被出租汽车公司取代。解放前大上海的出租车公司之间经常打价格战，打服务战，打广告战。（不是我编，可以查资料，问老年人）

    我现在在外面吃饭一般不敢进装修低档的，并不是本人奢侈，只是简陋装修的餐馆其坑害消费者的机会成本小于其非法经营会得到的收入，我怕得病，又信不过卫生局的监管效果。倒是消费者口碑、卫生局、消费者协会和新闻记者的在出现饮食事故后的打击力度，我比较相信。
    君不见现在大城市生意好的饭店，一个比一个装修漂亮，装修撤不走啊，老板压力大。

[此贴子已经被作者于2003-1-19 3:46:37编辑过]

kielboat - 2003-1-19 20:53:00

后面的例子用机会成本并不恰当，且无法用数学表述，有现成的savage cost, hostage cost可解释。

至于出租车管制，经济学文献有许多关于New York cabs的实证研究，可参考。

实际生活中，管制一直是个不断试验和不断争论的问题，从而早已不是一个纯粹的市场均衡问题，而是一个local public goods的问题。以出租车业为例，在所谓“个体户因。。。而终会被出租汽车公司取代”的过程中，就每个人、每一次、和每公里乘坐而言，消费者势必不能得到水平大体相当的服务，经常性投诉不可免，从而产生管制的必要。管制的成本和手段，如果对个人经营者和公司经营者公平的话，最有效的往往是采取执业牌照定价－－这当然极易滋生管制的一个通病，即对经营者和消费者剩余的双重剥夺，某种腐败，所以需要一个民主体制来监督管制，所以说，公共经济或公共品总是一个政治学的问题，政治学就是研究公共品的－－而此有价牌照对经营者来说恰是某种hostage cost，即饭店的基本装修成本，才可能产生最低限度的一致的服务水平。

作为副产品，可见，闻风兄几段话的逻辑是矛盾的。如果你认识到饭店装修成本的意义，当不应有出租车业自由竞争的意见。可见，概念的重要性。

闻风 - 2003-1-21 17:44:00

机会成本这个词是用的不对。但各国实践证明在，在的士、餐饮行业，通过广告、通过装修来解决"社会信任问题"要比通过政府管制来解决的交易费用低得多。用信息经济学的术语就是提高信号传递成本来解决信息不对称问题。

引楼主的话：“消费者势必不能得到水平大体相当的服务，经常性投诉不可免，从而产生管制的必要。”
照你这么说，商品零售市场假冒伪劣很多，尤其是以前个体小店小摊贩遍地时候，为了减少投诉，那就应该给买各种商品的商店也发执业牌照，按价出售。幸亏没有，虽然我们每个人都有买到假货被骗的经历，但我们从商品市场日趋繁荣中得到的好处更多，是不是？而且现在市场也找到了自己的解决办法，那就是超市和品牌化经营的市场（指实体）在竞争中的胜出。
电信市场发拍照是为了国家安全。我不知道出租车市场发牌照的理由在哪里？是怕路上的车太多吗？那为什么不限制私人买轿车的数量。平白造出能够收租的“地”来，厉害！（出租车公司就是地主，个体司机是自耕农，公司司机就是佃农，佃农自己出牛和犁又有什么奇怪？）

[此贴子已经被作者于2003-1-21 17:44:29编辑过]

闻风 - 2003-1-20 19:53:00

以下摘自周其仁：竞争、垄断和管制----“反垄断”政策的背景报告：

　　　
　　以美国为例。最原始的、并延伸至今的管制，可以拿政府对含酒精饮料的生产和销售的直接干预为典型。在历史上著名的《禁酒令》失败后，美国各州政府都通过放发营业牌照，直接控制酒类销售市场的进入者、消费者年龄和合法出售酒类的场所和时间。是的，关于酒精饮料的管制从来就以未成年人、社会公众甚至嗜酒者家庭的“幸福”作为公开的诉求。但是，这套管制，严格限制了酒类销售市场的竞争程度，从而保护了已经在位者的利益，而政府相关审批、发牌机构和官员的权力和利益，也显著增加。因此，推动并维持酒精管制体制的，不单单是可能受到“酒精饮料的自由交易”损害的家长和嗜酒者亲属，而且也包括受管制体制保护的在位销售商和政府机构及官员。
　　
    韩国的网吧就不受管制，现在韩国的电子竞技产业可是迅猛发展。也没见得影响青少年健康成长。

[此贴子已经被作者于2003-1-20 19:52:47编辑过]

闻风 - 2003-1-20 22:20:00

以下摘自本坛制度经济学2002年7月份的论信用的一个贴（楼主罗波），本段话作者潜龙：

市场经济体制发展的不充分和不规范促成了诚信意识的缺失和沦丧，只有充分发展规范的社会主义市场经济体制才能竖立与保护全民的诚信意识。
市场经济条件下一定要利用市场机制的充分身由竞争和健全的法制建设，惩罚违约者，维护诚信意识。市场经济本身就有优胜劣汰的效应。消费者在不断的鉴别比较过程中必然弃劣取优。制假售假必然在激烈的自由竞争中败退下来。但是，正是由于市场经济体制操作的不规范，一些地方和政府从地区利益角度出发，为假冒伪劣撑开保护伞。假冒伪劣才得以大行其道。使市场经济机制的优胜劣汰效应无法得到正常发挥，坚持诚信息意识的经营者无法在市场竞争中实现“良币驱逐劣币”，而目前采取的“行政查处”和“政治教育”以整顿市场秩序和唤醒诚信意识的办法都有着很大的局限性。而目前采取的“行政查处”和“政治教育”以整顿市场秩序和唤醒诚信意识的办法都有着很大的局限性。
首先，以为依靠政府的立案查办和打假运动就能根治失信现象和制假贩假行为的假设的前提是：一、政府是全知全能的；二、政府工作人员都是“全心全意为人民服务”的。其实这两个前提可遇而不可求，因此，靠清官“为民作主”、“奉旨查办”，或者进行几次严打运动来杜绝假冒伪劣和舞弊诈骗是靠不住的。而且，“运动式执法”并不能建立起在规则基础上的秩序，因而不是一种适合于法治竞社会经常采用的方法。它使执法尺度时松时紧，容易偏离以事实为依据，以法律为准绳的要求，而运动的风头一过去，就难免故态复萌。此外，赋予行政机关过多的自由裁量权力，还会产生新的寻租机会和执法机关自身腐败的可能性。
过分强调政治号召、道德宣讲的作用，而在实际上使失信者得益、守信者吃亏，也会使宣传教育会变成苍白无力的说教，甚至培养说大话、说假话、口蜜腹剑的风气。不规范的政府行为是导致信誉失灵的重要因素，为了提高失信和欺骗的成本。还必须健全社会主义法制，公正司法，没有法律人们建立诚信意识的积极性就可能降低很多。严格的法律制载可以使人们更讲诚信
老子说过“道可道，非常道”，我想道指的就是自发形成的社会秩序吧。市场上形成的经济秩序是这种自发秩序，典范和坚实基础。“无为而治”不是完全撒手不管，而是“为” 要遵循着“无为”的原则去做，换言之，要对自然形成的社会秩序保持充分的敬畏。社会依赖制度而不依赖人的道德人格、自律、自觉更可靠，也更持久和深远，我们既然选择了社会主义市场经济体制，就应充分相信市场的力量。而事实也证明，西方发达国家也正是通过健全的市场经济体制和法制有力鞭挞毫无诚信，缺失道德的不良行为，建立了良好的市场秩序，竖立保护了全民的诚信意识。

我相信，随着我国加入WTO组织，市场竞争逐渐加剧，高信誉的跨国公司成为“打假英雄，”民营化步伐加快；加入WTO迫使国有企业更快退出经济，产权清晰的民营企业成为市场主导力量，政府部门减少不规范操作，决策更科学，透明化，为诚信意识创造更良好的政策环境，一个诚信的社会是可以期待的。

kielboat - 2003-1-21 0:08:00

首先，表明我的观点：

1，市场管制是必须的；

2，市场管制是复杂的，不同的市场的管制要求是不同的；

3，合理的市场管制是经济的，efficient；

4，过度管制则指这种管制的不经济。

这4点可以写一本书，援引无数著作，这里只检相关要点：

1，市场管制在欧美这样的市场经济体制里是普遍的，无论工业品市场还是消费品市场。而且，这种管制法条规模的成长在战后是美国法律体系变化的最显著的一个现象。比如美国的餐饮业，与卫生局相关的管制规章即多如牛毛，但有违规，处罚极其严厉。

2，美国20世纪初的禁酒令一直是各学科研究的重点，现在没有定论，争论也永远不会停止。我最近几年看到的文献反而是肯定的居多，特别是禁酒令对美国社会的道德促进的正面作用，而这本来就是立法原意之一。特别的，籍此，美国政府开始直接介入社会道德领域，为后来的新政和福利体制建立开启了重要的先河，因而具有制度变迁上的重大意义。

3，出租车市场，最大的投机风险来自任何一辆私车都可能随时加入运营，即国内俗称的黑车，从而破坏出租车业的基本生存和乘客的普遍和最低水平的服务保障。牌照的作用正在防止此种投机。

4，私人买车在欧洲同样受到极高的汽油消费税，高标准尾气排放年检制度和费，所得税中对搭公共交通上下班的费用的免税优惠，等等，一系列严苛的市场规制。而中国政府对私车的市场规制其来已久，目的鲜明，楼上的怎么视而不见？

5，管制是服务于所有消费者的，如果以5星级饭店的优质服务为理由否认对路边小店进行管制的必要性，我不知道这是什么经济学。引申开去，适度合理的管制不仅可以降低许多机会主义行为对消费者利益（剩余）的剥夺，而且可以保护正当业者，更可以降低消费者的信息搜寻成本和潜在的诉讼成本等等。

6, 不同市场的管制要求是不同的，论证时是不能互相乱用的。这也反映了管制其实要求政府有相当的管理和专业水平。换言之，市场经济对政府的要求是很高的，既有管制实施本身的复杂性原因，也有管制作为公共产品的原因，它需要一个民主的，公共交往理性来解决的。

[此贴子已经被kielboat于2003-1-21 0:07:55编辑过]

闻风 - 2003-1-22 8:47:00

有没有已经开发出的模型来分析对于具体的一个产业，管制应该到那一步是最经济的，即管制的边界如何确定，应该考虑具体行业的哪些变量，权重如何？或者认为管制是个动态发展的过程，行业的哪些变量发生了变化，最经济的管制模式就跟着变了？

避免信息不对称带来的效用损失的途径都有哪些，以下算不算？
1、提高信号传递成本。
2、政府管制。
3、社会监督。
怎么各个途径的优劣？

[此贴子已经被作者于2003-1-22 8:46:59编辑过]

kielboat - 2003-1-23 16:29:00

1．[美]乔治·J·施蒂格勒，1989：《产业组织和政府管制》，潘振民译，上海三联书店。

    本书汇集了美国已故的著名经济学家乔治·施蒂格勒关于产业组织和政府管制的一些重要论文，主要有《规模经济》、《论寡占》、《信息经济学》、《管制者能管制什么》和《经济管制论》。施蒂格勒长期从事产业组织和政府管制方面的理论研究。由于在产业组织和政府管制方面的开创性研究，施蒂格勒荣获1982年诺贝尔经济学奖。他的成就使他成为市场和产业结构应用研究领域（产业组织）的学术带头人，他还被公认为“信息经济学”和“管制经济学”的创始人，以及边缘学科——法律经济学的先驱之一。

2．[美]肯尼斯·W·克拉克森，罗杰·勒鲁瓦·米勒，1989：《产业组织：理论、证据和公共政策》，华东华工学院经济发展研究所译，上海三联书店。

    本书是一本标准的美国教科书。该书把产业组织理论与企业行为和市场绩效的经验研究紧密结合起来，回顾了过去40年来的产业组织研究，把那些对理解当今产业组织仍极其重要的理论收入本书，并把与公共政策——尤其是法院裁决和行政管制——有关的问题与产业组织学充分结合起来，侧重讨论竞争和垄断有关的法律问题，这是本书的重要特色之一。作者克拉克森和米勒均为美国迈阿密大学法学院的经济学教授。

3．[英]劳杰·克拉克，1990：《工业经济学》，原毅军译，经济管理出版社。

    本书是国内最早翻译的国外以Industrial  Economics为名的产业经济学专著。本书译者将Industrial  Economics翻译成工业经济学，在当时事出有因。

4．[日]植草益，1992：《微观规制经济学》，朱绍文等译，中国发展出版社。

    本书在吸取欧美各国“规制经济学”理论精华的基础上，结合日本对大型公用企业、事业单位所实施的“规制”实践，在理论上作出了创新，提炼出了新兴的“规制经济学”。本书作者植草益教授担任过日本政府的电力、煤气、电气通讯等公用事业的审议委员会委员，又参加过“行政改革审议会”专门委员会的指导工作，掌握许多具体情况和一般难以获得的资料。著名经济学家马洪在本书序言中写到：“《微观规制经济学》可以毫不夸张地说是当代西方‘规制经济学’中优秀的著作”。本书是国内翻译的第一本以“规制经济学”为名的专著，被国内许多学者多次引用。

5．[法]泰勒尔，1997：《产业组织理论》，张维迎总译校，中国人民大学出版社。

    著名学者张维迎认为：本书是目前最受欢迎、最流行的有关产业组织的教科书。该书最大的特点是把产业组织的讨论放在博奕论和信息经济学的分析框架内。自70年代早期以来，理论产业组织学取得了重要的进展，业已成为微观经济学的核心部分。现在，博奕论作为分析策略冲突的标准工具，已经成为产业组织理论中占主导地位的研究方法。本书试图对这些最新发展给出直观描述，并将其与传统的分析融为一体。本书是我国翻译著作中理论性较强的一本，反映了国外产业经济学的新发展。

6．[美]丹尼斯·卡尔顿、杰弗里·佩罗夫，1997：《现代产业组织》，黄亚钧等译，上海三联书店、上海人民出版社。

    本书在研究方法上突破了传统的“结构—行为—绩效”框架，采纳了现代微观经济学的最新成果，如博奕论、交易费用理论、进退无障碍理论和信息理论等，同时更加强调了产业组织理论的政策含义。从产业组织角度来探讨公共经济政策中有争议的话题，不仅富于新意，而且使讨论的结果更具说服力。本书的特色还在于它将基本理论应用于日常生活中的产业组织问题，是美国较流行的产业经济学教材。

7．[美]奥利弗·E·威廉姆森，1999：《反托拉斯经济学》，张群群等译，经济科学出版社。

    本书汇集了美国著名经济学家奥利弗·E·威廉姆森关于产业组织理论与政策的一些重要论文。其主要特色是，作者充分运用新制度经济学的交易费用分析法，深入研究了产业组织特别是反托拉斯方面的基本理论与政策实践问题。威廉姆森教授是美国新制度经济学派的主要人物之一，是交易费用经济理论的创始人和代表性学者。他在1988年度全美管理学会年会上荣获欧文管理学学术贡献奖。本书在研究方法和论述内容上涉及了经济学、组织理论、管理学和法学领域，其跨学科性质比较突出。本书是一本论文集，在威廉姆森的一系列著作中独具特色。

8．[英]卡布尔，2000：《产业经济学前沿问题》，于立等译，中国税务出版社。

    本书由英国威尔斯大学卡布尔教授主编，汇集了有关产业经济学方面的前沿论文多篇。主要议题有企业经济学；各种生产企业形式；推测变差；寡头垄断与福利；产品差异化模型；进入与市场份额变化；策略性R＆D与创新；公用事业规制经济学的最新发展；时间序列模型等。本书是国内目前最新翻译的产业经济学论文集。

闻风 - 2003-1-23 17:46:00

多谢斑竹，一定读上一本，是不是读0第一本最划算，时间有限啊。

kielboat - 2003-1-24 6:11:00

抱歉, 经济学里好像没有速成班. 而且, 谁的时间不是有限的?

当然可以计算一下学习的机会成本先. 如果喝茶, 泡吧的效用更大, 不看上面的书, 倒是很经济很理性的.

指缝光 - 2003-6-3 18:25:00

出租车业行业管制只是交通运输管制冰山之一角。

萧敢 - 2003-6-11 20:04:00

K博士还介绍过IO的中文书籍啊，呵呵，现在IO被博弈论侵入得太厉害，初学者可能被两套范式弄晕。

北望 - 2009-5-3 23:47:00

推荐：《经济学家茶座(总第39辑2009.4)》，郭艳茹，管制的困境:出租车司机为什么罢工?/

北望 - 2009-5-3 23:56:00

http://blog.sina.com.cn/s/blog_4a22f44b0100bnul.html

1

查看完整版本: 政府管制失败的经典案例---北京出租车业垄断黑幕[讨论]

Powered by Discuz!NT Archiver 2.1.202 2001-2012 Comsenz Inc.